公路橋頭跳車問題探討
1 前言
    隨著經濟發展，公路建設取得了突飛猛進成績，投入營運高等級公路越來越多，但從使用情況上看，出現了橋頭跳車這個較為普遍問題，尤其在一些軟土地基地方更為嚴重，給養護部門帶來了很大困難。如揭陽去年建成的榕華大橋，剛投入使用就出現嚴重橋頭跳車現象，高差達５-８ｃm，使橋頭接縫，在砼板遭到破壞，影響了行車舒適與安全。因此，探討橋頭跳車現象，對此進行綜合分析，對我們養護部門有較現實意義。
２ 橋頭跳車原因分析
２．１ 地基沉陷
    土質不良，由此產生沉陷是橋頭跳車的主要原因。橋涵通常位于溝壑地方，地下水位較高，在南方地帶多有軟土，此類土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，常含有機質，壓縮性高，抗剪強度低，一旦受到擾動，天然結構易受破壞，強度便顯著降低，橋頭路基填筑高度較大，產生基底應力相對較大，在車輛荷載作用下，更容易引起地基沉陷，且變形穩定歷時往往持續數年乃至數十年。就是在一些穩定地基，在外荷作用下，也無可避免出現這個問題。
２．２ 壓縮沉降
    臺后填料一般為滲透性材料，存在著多孔隙，加上TRANBBS施工時受施工作業方面影響，壓實機具不能過分靠近接觸臺背，不能將填料顆粒間孔隙完全消除，在車輛荷載和自身重力作用下，填料迅速壓縮，孔隙率降低，便在短時間內產生壓縮沉降，造成跳車。在工程實踐中，就是施工時工序符合要求，壓實度達到要求，但臺后填土較高，隨著時間推移，也會產生不可避免沉降。有時臺后填土荷載對基底產生附加壓力，嚴重時會使橋臺向后傾斜，發生不均勻下沉，危及行車安全。象池樟線上南河大橋、新北河大橋引道，通車已達１０年左右，養護部門每年都進行大中修，每年都用瀝青貫入式作了調平層，但沉降量都在８ｃｍ左右，使下雨時水分不能迅速排出，影響行車，又破壞了路面結構，危及行車安全。
２．３ 措施不當
    當前一些施工隊盲目追求高速度，沒有嚴格按施工規程作業，臺背填土速度過快，對地基造成擾動和破壞，沒有充分時間固結，對臺背擋土墻等構造物擠壓力大，施工時沒有按分層填筑、分層碾壓、分層檢測“三分法”施工。用料沒有把好質量關，排水措施沒有做好，壓實度沒有達到要求。這些人為因素使高填土引道不穩定，工后沉降大，且不均勻，是造成跳車現象主要原因之一。
２.４ 結構突變 
    橋臺與臺背路面在結構上存在著差異，如下圖所示：
    從路面結橋組合可以看出，Ａ點左右側是兩個不同性質路面體系，左側是鋪設在橋臺背墻頂面柔性面層與剛性橋臺組成雙層路面體系，右側為柔性或半剛性多層路面體系，在車輛荷載作用下，墊層、基層密實度迅速增加，結構層壓縮，而橋臺由于巨大建筑作用，加上基礎處理較好，一般認為沉降已經完成，相對于路基而言，沉降可視為零，而鋪裝層壓縮也不大。這樣，Ａ點兩側抗變形能力不同，相對沉降就不可避免出現，使路面結構破壞，造成跳車。
２．５ TRANBBS設計不周
    在基底未作徹底處理，而沉降還未穩定時，應周詳考慮橋臺結構與引道銜接，在沒有質量保證情況下，不應該直接澆砼板。’象榕華大橋兩側引道，由于榕江兩岸屬軟土地基，通車后兩側引道沉降是長期的，如先設過渡性路面，使路堤沉降基本完成后再改鋪原設計路面，情況會好一些。設計時也應處理好橋梁與引道路面接縫問題，避免接縫損壞而造成跳車。
３ 橋頭跳車病害防治措施探討
３．１ 處理好臺后地基
    處理好臺后軟弱地基是控制橋頭跳車重要措施。對軟弱地基處理，現在國內有換填法、超載預壓、塑料排水板、粉噴樁復合地基等常用方法。就目前情況看，水泥粉噴樁復合地基加固軟土效果明顯，施工工期短，但費用高；超載預壓一般可利用施工荷載作為軟基預壓荷載，但施工工期較長，剩余沉降量也大；塑料排水板法加固效果好，工期較短，施工簡單，經驗較為成熟，是目前處理軟基較為常用方法。我們要根據當地實際情況，加以應用，使地基承載能力滿足設計要求。受造價約束，一般情況可設置過渡性路面，加強養護補強措施，待沉降后再改鋪原設計路面，常用過渡性路面有預制水泥砼塊、瀝青過渡層等，都是解決好橋頭跳車有效辦法。
３．２ 對接頭處路面進行處理
    我們認為橋臺到路基結構是不同體系。因此，如何消除和減少結構突變影響，使兩個對接性質不同路面體系在抗垂直形變上能平順過渡，是我們考慮主要方面。對連接瀝青路面，則在橋臺處增設增變厚式水泥混凝土埋板，對連接水泥混凝上路面，則將連接處路面板改為變厚式。我們還應注意，混凝土路面同橋梁相接處，最好是設置鋼筋混凝土搭板。搭板一端放在橋臺上，并加設防滑錨固鋼筋和在搭板上預留灌漿孔，如為斜交橋，尚應設置鋼混凝上漸變板。
３．３ 妥善處理好接縫
    參考柔性路面與剛性路面接縫處理方法，合理地使體系逐漸過渡，避免出現結構突變點。橋梁與水泥混凝土路面間接縫，如處理不好，容易造成錯臺，建議采用以下形式：(暫時略)
    橋梁與瀝青路面間接縫，往往由于該處瀝青路面難以碾壓密實而沉陷和出現擁包建議采用以下形式：(暫時略)
    個人認為，這樣處理接縫能較好平順過渡。
３．４ 嚴格控制施工
    合理安排好施工計劃，施工時符合規定，是有效減少橋頭跳車關鍵，應遵循“早開工，工期長一點”原則進行，控制好填料質量，盡量采用輕型材料，滲水性好填料。控制好每層填筑厚度，碾壓遍數，井對每層填筑質量實施檢測，特別是控制好壓實度。后臺連接處填土應盡量與橋臺砌筑協調進行，盡量使這些不易碾壓地方密實度達到要求，臺后最好按一坡度設置泄水盲溝，溝底用粘上夯實，以利排水。這樣，才能更好減少病害。
４ 結語
    對橋頭跳車問題討論，大家都有很見解，個人認為設計部門、施工部門和養護部門盡力協調，針對不同原因，提出方案，合理縮小造價和縮短施工期，才能有效地避免橋頭跳車病害產生，有效地改善行車條件，促進經濟發展。











水泥混凝土路面斷板的處理
1 斷板情況簡介　
1．1 工程簡介
    鶴臺線水泥混凝土路面改善工程，設計為二級公路，基層為12％石灰劑量石灰土，厚20cm，面層為30＃水泥混凝土，厚24cm，寬9．0m，橫向分兩幅施工（每幅寬4，5m），縮縫間距為5．0m。　
1．2 斷縫（斷板）數量
    該工程竣工后，全線共有斷縫24條，有3條處于面板角隅，其余全部是貫通整個面板（單幅）寬度的縫。　
1．3 斷板形狀（如圖1）。
①

[1][2][3]下一頁

[NextPage]

$False$