高速公路網的總體投入
高速公路是使用周期長、TRANBBS技術標準高和投資巨大的基礎性設施，為保證行車速度和行車安全，高速公路的路線線形和建筑材料都有嚴格的標準和要求，在高速公路的造價中，僅材料費用就占到40~50%，高速公路征地拆遷費用、通訊監控等TRANBBS交通設施費用在造價中也占有很大比重。在我國一般平原微丘區，高速公路平均每公里造價為3000萬元左右，在山區，高速公路平均每公里造價接近4000萬元。

要實現國家高速公路網建設目標，初步匡算，今后仍需2萬億元（靜態投資），按地區劃分：東部地區3900億元、中部地區5200億元、西部地區10900億元；按年限劃分：2010年前年均投資約需1400億元，2010年至2020年年均投資約需1000億元。在2010年前，考慮減輕收費壓力和實現可持續發展的要求，國家將進一步加大投資力度，提高高速公路建設資本金比重。

張春賢部長談到，這次高速公路TRANBBS規劃網絡是一項龐大的工程，這個投資的力度會隨計劃建設的進度而變化。這項規劃計劃用30年的時間完成，前20年是重點，而前10年更是重點。

國外高速公路投資情況

目前，我國高速公路的投資遠遠低于發達國家水平。美國、日本、德國、法國等發達國家，在大規模建設高速公路的時期，一般都由政府通過立法制定相應的法律法規，為高速公路建設提供長期、穩定和充足的資金來源，從根本上保證了高速公路發展規劃得以順利實施。美國政府于1956年制定“公路稅收法案”，以燃油稅和汽車配件消費稅組成州際公路信托基金，解決了州際公路的建設資金問題；日本政府于上世紀50年代通過立法建立高速公路公團和收費公路制度，采取貸款修路、收費還貸、政府貼息的辦法解決資金不足的問題；德國通過制定“石油稅收法”，以燃油稅作為高速公路建設資金的主要來源；法國和西班牙則通過立法建立享受政府補貼的收費高速公路特許企業、吸引國內外資金作為高速公路建設資金的主要來源。

借鑒國外的成功經驗，我國公路建設規劃專家建議，應考慮在保障車購稅專項用于公路建設的基礎上，研究在實施燃油稅取代養路費等公路規費時，從中按一定比例劃撥資金，建立“國家高速公路專項基金”，固定用于國家高速公路網的建設，并制定相關政策支持發行公路建設債券、吸引社會保障基金等更多的社會資金。

投資有保障

我國的財政能力不足以提供全額的建設投資，“八五”以來，為解決建設資金不足的問題，國家從政策上給予大力支持，國務院確定了貸款修路、收費還貸、征收車輛購置附加費的政策，作為公路建設專項基金；國家對交通投融資體制進行了改革，打開了封閉的市場大門，公路建設資金從主要依靠交通規費發展到向銀行貸款，向社會發行債券、股票和有償轉讓收費公路經營權及利用外資等多種方式籌集；尤其是1998年以來，國家實施積極的財政政策，我國公路建設獲得了前所未有的資金投入。從1997年1200億元的年投入水平，到2003年增加到3700多億元。

在國家的支持下，我國高速公路建設加速延伸，年增長幅度之大在世界公路建設史上罕見：1998年年末達到8733公里，居世界第六；1999年10月，突破了1萬公里，躍居世界第四位；2000年年末，達到1.6萬公里，躍居世界第三；2001年年末，達到1.9萬公里，躍居世界第二；2002年10月達到2萬公里；2003年年底達到2.98萬公里；2004年8月底突破了3萬公里，比世界第三的加拿大多出近一倍。

張春賢部長談到，2004年，全國公路建設完成投資預計將達到4400億元，其中車購稅投資550億元，占12.5％，車購稅資金中用于高速公路建設的約為260億元，占47％。根據對車購稅征收形勢的分析預測，只要保證車購稅資金專項用于公路建設，保證政策穩定，總體上看，通過國家投資的引導作用，充分發揮中央、地方兩個積極性，繼續多渠道籌集建設資金，實現國家高速公路網的建設目標是有保障的。