一、前言
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365交通站365jt.com大型公路鋼箱梁正交異性橋面板工地接頭即箱梁節段之間的連接，過去均采用全焊或高強度螺栓連接。各國實橋運營經驗表明，這兩種連接方式各有不足。全焊連接時，U形肋嵌補段對接焊和肋角角接焊均處于仰焊位置施焊，而仰焊工作條件惡劣，TRANBBS施工周期較長，仰焊焊接質量比俯焊難以保證，經過一段時間運營后在這些焊接處容易產生疲勞裂紋。采用高強度螺栓連接時（橋面板、縱向U形助），橋面鋪裝層因栓接接頭而受到削弱，給銷裝工藝和質量控制帶來很大難度，鋪裝層容易產生裂紋、剝離等病害，而且螺栓用量大，造價高。基于以上原因，最近出現了一種新的連接方式，即橋面板用焊接（陶瓷襯墊單面焊雙面成型工藝），U形肋采用高強度螺栓連接。日本已將此方案作為首選方案納入TRANBBS設計規范。該方案克
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365交通站365jt.com服了全焊連接和全部栓接的各自缺點，可以說這是目前最先進的連接方式。南京長江第二大橋南汊橋在我國首次采用這種連接方式，因為是第一次采用，需通過模型試驗和有限元分析來驗證其連接剛度、局部應力和疲勞性能。本文對正變異性橋面板工地接頭構造細節的演變進行了綜述，并對該接頭的足尺試件進行了試驗研究和有限元分析。
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365交通站365jt.com二、鋼橋面板工地接頭構造細節的演變
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365交通站365jt.com1.鋼橋面板的構造細節
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365交通站365jt.com對于大跨度懸索橋和斜拉橋，鋼箱梁自重約為 PC箱梁自重的1/5～1/6.5。正交異性鋼板結構橋面板的自重約為鋼筋混凝土橋面板或預制預應力混凝土橋面板自重的1/2～1/3。所以，受自重影響很大的大跨度橋梁，正交異性板銅箱梁是非常有利的結構形式。通常，在鋼橋面板上鋪裝瀝青混凝土鋪裝層，其主要作用是保護鋼橋面板和有利于車輛的走行性。近代正交異性鋼橋面板的構造細節，由鋼面板縱助和橫肋組成，且互相垂直。鋼面板厚度一般為12mm，縱肋通常為U形肋或球扁鋼肋或板式助，U形肋板厚一般為6mm或 8mm，橫梁間距一般為 3.4～4.5m，兩橫梁之間設一橫肋。
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365交通站365jt.com制造時，全橋分成若干節段在工廠組拼，吊裝后在橋上進行節段間的工地連接。通常所有縱向角焊縫（縱向肋和縱隔板等）貫通，橫隔板與縱向焊縫、縱肋下翼緣相交處切割成弧形缺口與其避開。
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365交通站365jt.com2．正交異性鋼橋面板的疲勞及其工地接頭構造細節的改進
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365交通站365jt.com鋼橋面板作為主梁的上翼緣，同時又直接承受車輛的輪載作用。如上所述，鋼橋面板是由面板、縱肋和橫助三種薄板件焊接而成，在焊縫交叉處設弧形缺口，其構造細節很復雜。當車輛通過時，輪載在各部件上產生的應力，以及在各部件交叉處產生的局部應力和變形也非常復雜，所以鋼橋面板的疲勞問題是設計考慮的重點之一。自1966年英國Severn橋（懸索橋）采用扁平鋼箱梁以來，鋼橋面板陸續出現許多疲勞裂紋，主要產生的部位有縱助與面板之間的肋角焊縫、縱橫肋交叉的弧形缺口處，U形肋鋼襯墊板對接焊縫處等，其中梁段之間鋼橋面板工地接頭是抗疲勞最薄弱的部位。
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365交通站365jt.com由于鋼橋面板不可能更換，產生裂紋后修補又比較困難，50年來．通過一系列的試驗研究和有限元分析，以及實踐經驗總結，對鋼橋面板構造細節的設計和焊接不斷進行了改進，使得鋼橋面板產生裂紋的概率大大減少。這里僅介紹鋼橋面板工地接頭構造細節設計的演變，過去采用的縱向肋焊接對接和高強度螺栓對接，改進后的構造細節，即面板對接采用陶瓷襯墊單面焊雙面成型工藝，U形肋采用高強度螺栓對接拼接。

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