2002年我公司共鋪筑22.5公里路面，按照TRANBBS設計處理基層路段4.8公里，單鋪5CM中面層共17.7公里，通過半年多的運營出現病害32處，其中龜裂、網裂共 22處，占病害的68.8%，縱向裂縫7處，占病害的21.9%，以上這些病害均發生唧漿現象。見表1
一、 病害發展及分布特點
從2002年10月底到2003年2月底之間，整個修復后的路面工程沒有發生病害。從3月初至今對病害連續進行3次調查，這3次都是雨后進行。第一次是在3月15日進行，共發現10處病害（見表-2）。第二次是在4月26日進行，共發現17處病害（見表-3）。第三次是在5月14日進行，共發現32處病害（見表-1）。
通過對多處病害的定點定期觀察，病害的發展是先裂縫，以縱向裂縫為主，僅有2-3處是先發生橫向裂縫發端，經過行車的不斷碾壓，逐漸發展成龜裂和網裂。在裂縫、龜裂和網裂處雨后均出現唧漿現象。
對病害進行了調查的同時，收集了TRANBBS施工原始資料，檢查壓實度，并對病害處鉆芯取樣，結果是除3處壓實度不足外（94%—96%），壓實度均達到設計要求，芯樣完整、表面無孔隙，并計算了路面原位孔隙率，路面孔隙率均小于8%，因此可排除由于大量水分滲入而導致強度不足的可能性。
病害分布見圖：


K45       K54+100    K56+800       K58+000         K63+900            K67+500

   3處             9處              3處              17處                  0處
  （4+5）cm        5cm          （5+7+20）cm          5cm                （5+7+20）cm
     
   9.1KM           2.9KM          1.2KM               5.9KM                3.6KM

西寶高速公路路面病害分布圖

K45+000—K54+100處理5CM中面層后再加鋪4CM上面層，本路段長9.1公里，病害3處，平均0.3處/公里；K54+100—K56+800僅處理5CM中面層的路段，長2.9公里，病害多達9處，平均3.1處/公里； K56+800—K58+000新鋪了20CM水穩基層后，再加鋪5CM中面層，本路段長1.2公里，第一次調查時尚未出現病害，最近一次調查時出現病害3處，平均2.5處/公里；K58+000—K63+900僅處理5CM中面層，本路段長5.9公里，病害多達17處，平均2.9處/公里；K63+900—K67+500新鋪了20CM水穩基層后，再加鋪7CM下面層和5CM中面層，本路段長3.6公里，未出現一處病害。
需要說明的是， K56+800—K58+000 1.2公里路段，是西寶路面整修工程的前期，新鋪基層、下面層和中面層都屬首次施工，施工經驗不足，施工工藝尚不完善，造成施工時的質量隱患較多，各種因素交錯影響。病害原因分析可暫不考慮。
從病害分布示意圖可知，新鋪過基層、下面層、中面層的路段沒出現病害（0條/公里），單鋪一層中面層出現較嚴重的病害（2.95條/公里），如在中面層上加鋪改性瀝青，上面層會減少病害（0.3條/公里）。
二、病害成因分析
1、基層病害分析
從病害分布特點可知，有無處理基層是決定病害出現與否的主要因素（如果認為施工質量是穩定的）。
最早出現的(k54+355)處病害，該處病害輪跡處下陷，輪跡外側隆起，下陷處和隆起處有明顯的龜裂和網裂現象，于2003年3月15日對該病害作了開挖探查，新加鋪的油層和舊油層均松散破損，下挖至基層上發現，基層呈明顯的下陷，且基層材料處于松散狀態，礫石很少，無法取出芯樣，對該病害處新鋪油層料進行了收集，室內做了抽提試驗，試驗結果表明級配在級配規范范圍內略偏粗，并在周邊1m處鉆芯取樣，檢查了壓實度，壓實度達到97.1%。通過對K59+000等3處進行了同樣的開挖探查，情況基本類似，病害分析認為：基層強度不足，板體性不好是病害的主要原因。
另外，在今年的施工過程中可以看到，大部分基層的板體性不好，基本處于松散狀態?？梢酝茢嗯f基層未處理路段也會存在類似問題。板體性不好的基層水穩性差，遇水后強度會顯著下降，并引起路面病害。本次大修方案主要是以路面彎沉值來作為處理方案的依據，也就是以抗豎向變形的大小來反映整個路面的強度，但抗豎向變形無法反映基層材料板體性和水穩性，板體性不好的基層在干燥情況下仍可表現出較小的彎沉值，所以彎沉測試不僅要在不利季節測定，同時建議彎沉測試可在不利季節的雨后數天內測試。
2、層間結合原因
處理過基層的路段是先鋪筑下面層，然后在其上加鋪AC-20中面層。由于是連續施工，層間是連續接觸，受力狀態好。未處理基層路段，僅銑刨一層面層，然后在其上鋪筑面層AC-20I。在施工時局部路段對銑刨過的面層表面處理不夠，仍有浮灰和松散顆粒。另外，也發現粘層油（乳化瀝青）質量不穩定，曾有兩次抽查瀝青比例偏低，層間結合不足，導致層間脫空，在車載的反復作用下，出現疲勞裂縫，并演變為龜裂和網裂。所以層間結合不良也是病害產生的原因之一。
3、混合料的原因
路面瀝青混合料質量不穩定，也是路面病害的一個原因，由于去年客觀方面的原因，出現病害的大部分路段是用我公司95年購置的1000型拌和樓生產的混合料鋪筑的，拌和質量不穩定。同時由于去年施工期間，全省多條路段正在鋪筑黑色路面，料源不足，供不應求，料源不穩定，原材料質量不穩定，導致攤鋪時局部路段出現離析，孔隙率偏大。
通過以上分析：大部分病害是由于基層板體性差、強度低而造成的，是路面病害的主要原因，局部路段路面混合料質量不穩定也是路面病害的一個原因。
三、措施及建議
1、結合病害原因的分析，為消除不利因素的影響，在今年的施
工中，加強了以下措施：
（1）對原材料進行了嚴格的篩選，確保原材料的質量。（2）加大對原材料及成品料的抽檢頻率。（3）為了避免改性瀝青與普通瀝青管道混用，采用自購和租用結合的方式，配備了2臺瀝青拌和設備生產不同的瀝青混合料，確保混合料的穩定性。（4）為了徹底處理深層次病害，對各結構層逐層銑刨，逐層分析，并逐層提出合理的處理方案，對存在的軟弱土基，堅決處理，力求將路面各結構層的病害一次性全部處理完成，消除質量隱患。（5）攤鋪前采用空壓機進行清掃和除塵，并對路槽兩側的松散層用鋼刷進行徹底處理，同時控制粘層油的質量，加強層間結合。（

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6）嚴格按照試驗段確定的施工方案和碾壓組合進行作業，不得隨意改變，同時派專人控制壓實變數，保證壓實度。（7）、嚴格按照施工規范對水泥穩定碎石基層進行養生，保證基層處于濕潤狀態。
2、從調查結果以及病害分析可知，西寶高速公路中段基層板體性差、強度低，對舊基層不加處理，僅靠采用5CM中面層處理是不夠的，建議在今后施工中對基層進行補強處理。
3、為了保證工程質量，對目前的個別方案進行變更。如：上面層與中面層的粘層油變為改性乳化瀝青，對超車道的病害進行徹底處理，對底基層的縱向裂縫進行處理。

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