壓漿TRANBBS技術在處理高填方路基沉陷中的應用 


我國中西部山區面積廣大，TRANBBS交通不便，經濟發展相對落后，今后若干年，山區道路的修建和養護將是我國道路交通行業面臨的重大課題。山區道路高填方較多，取土不便，多為填石或土石混填，并受壓實條件的制約，使用后期路基沉降不可避免。石太高速公路于1995年十月建成通車，全線長68.12Km，K332+529-K378+120段45．591公里屬于山嶺重丘區，路基填方較高，為填石或土石混填，而且石太路行車多為載重貨車。經過這幾年的使用，一些路段出現了不同程度的沉降，尤其是山區路段，沉降嚴重，最大沉降達到10厘米以上。為了使石太路保持良好的通行狀況，最近幾年，一些嚴重路段已經進行了路基壓漿。并取得了很好的效果。現對路基壓漿工程的技術特點、TRANBBS施工工藝、存在問題和一些心得同大家進行探討：

1.方案選擇:高填方路基沉降在我國山區道路較為普遍,處理方式也多種多樣,分為換土復填法、固化劑法、粉噴樁和灌漿法等。從方案的可操作性、經濟性、處理效果綜合比選這幾種方式，灌漿法操作簡便、成本低、效果較好且不影響公路運營，所以最終選擇灌漿法處理。

2.壓漿材料選擇：壓漿材料的選用非常關鍵，原來一般選用水泥漿液加添加劑，但是，存在凝固時間不易控制、和易性不好、體積干縮等弊病。河北省交通科研所研制開發了高水速凝材料，該材料由A／B兩種固體粉末材料組成，使用時與粉煤灰混合均勻加水攪拌(高水材料：粉煤灰：水＝1：35：3.5)，A、B兩種漿液單獨放置24小時以上不凝固，可以長距離、長時間輸送、存放，易于施工；材料凝結時間可以調控，兩種材料混合后，凝結時間可控制在10-60分鐘；早期強度高，2小時可達到1.5Mpa以上；混合料也可以和周圍土顆粒發生反應，形成強度；混合料凝固過程及凝固以后不收縮。這些特性對于壓漿工程意義極大，解決了多年困擾公路養護的難題。

3.工程實施：壓漿孔梅花形布置，孔間距3.0米，注漿采用壓力為0.5-1.5Mpa，壓力由大到小，到注漿后期，部分注漿孔單位時間注漿量明顯上升，說明注漿形式由滲流注漿變換為脹裂式注漿，匯總現場記錄數據，計算得平均孔隙率為10.94％，具體施工過程多數資料均有記載，這里不再詳述。

4.取得經驗：石太路已進行了數年的路基壓漿，取得了一定的經驗，主要有以下幾點：

4.1 混合料需要有一定的和易性，以方便施工。

4.2 嚴格控制配比，以保證灌漿的混合料結硬后不能有多余水份。

4.3 保證混合料有一定的膨脹性。

5.存在問題：壓漿工程在處理高填方路基沉降中取得了很好的效果。但并非十全十美，仍存在以下幾方面的問題。

5.1 高填方部分路段深達十幾米，壓漿工程受工藝限制最大深度很難達到10米以下，道路修建時，路基底層壓實度標準均較低，而灌漿又加大了路基上部的重力，這種情況是否會加大沉降？(經調查壓漿段均取得了很好的效果，并沒有使沉降加速發展，現正在繼續觀測，以取得更新的數據。)

5.2 注漿壓力若控制不當，容易產生鼓包破壞原有路面。

5.3加強施工質量的控制與監督，嚴格按規范施工。

壓漿工程應用范圍較廣，還可以用于處理橋頭跳車，水泥砼面板底部脫空等工程。相信經過建設者的不斷改進，壓漿技術必將會發展得更加完善。