摘要：本文從路面TRANBBS設計、路面TRANBBS施工、養護管理及其他環節，結合本人的工程實踐，分析了瀝青路面早期破壞的原因。
關鍵詞：道路工程；瀝青路面；破壞；原因
1）前言
瀝青路面的主要類型有瀝青混凝土、瀝青碎石、瀝青表面處治、瀝青貫入式、熱拌瀝青混合料和乳化瀝青混合料路面等，因其具有造價相對較低、行車舒適、修復方便，能夠利用石化企業副產品等優點而被廣泛用于公路和TRANBBS城市道路、機場等基礎設施的面層處理。瀝青路面早期破壞的現象有：泛油、波浪、壅包、滑溜、裂縫、坑槽、局部沉陷、松散、車轍等九種。這些病害極具普遍性和嚴重性，為公路工程質量通病之一。
2）路面設計
2.1結構設計不合理
瀝青面層結構選用不當、混合料類型不合理。根據瀝青路面設計規范，瀝青面層除應滿足車輛的使用要求外，還應滿足雨水不滲等要求，宜選用粒徑較小，空隙也小的級配混合料，盡量采用小粒徑瀝青砼，以提高瀝青路面面層的防滲性。對于選用中粗粒砼或開級配或半開級配瀝青碎石的瀝青路面，必須在瀝青面層下設下封層，防止雨水滲入。
2.2設計與路段實際情況相差大
我市一條瀝青路面砼路穿過土基過濕地段，但設計按一般正常情況設計，全部利用挖方和就地借方填筑路基，采取逐層晾曬法施工，造成極大的窩工，影響了工期。施工單位只好申報監理工程師并經業主同意借方填筑，僅此一項就較原設計增大投資，現該段瀝青路面破壞較為嚴重，已多處修補。
2.3油路補強段的路面厚度考慮不足
我市在加快實現鄉鎮通油、水泥路路面工程，但為充分利用老路并節約土地及投資，利用舊路的線位及結構層。按照公路補強設計的一般要求和科學態度，宜先對所利用的路段狀況進行客觀評估，根據舊路的狀況（特別是強度彎沉指標）確定利用舊路的方案及補強厚度。但設計單位沒有認真細致的調查，大致給出一個補強厚度及路段樁號就草草了事，結果導致許多補強路段補強后彎沉值大于設計值，造成新路強度不足，早期破壞嚴重。
2.4巖石路段石質類型確定有誤
在路基設計中，由于沒有足夠的地質鉆探資料，僅靠地表情況判斷石質類型，容易出錯。我市有條公路，原設計為石方路段，僅用15cm水穩砂礫做整平層，未設置半剛性基層。實際開挖后，路基為泥質頁巖及風化巖，施工單位照圖施工后，由于雨水滲入，導致泥質頁巖及風化巖軟化，瀝青路面結構強度不足，出現大面積風裂。
2.5路面厚度設計問題
路面厚度設計的依據是設計年限內的累計當量軸次，設計單位為了計算方便，一般將設計公路的TRANBBS交通量劃分為一定車型的標準交通量與另一定型的非標準車交通量，然后將確定車型的非標準車的軸次，換算成標準車軸載的當量軸次，最后用設計年限內的當量軸次，計算路面設計彎沉及結構厚度。筆者經過大量上路觀察認為：在非標準車向標準車軸載換算過程中，實際上不管是按標準車的軸載還是非標準車的軸載，尤其是非標準車的軸載，車輛的實際軸載遠大于設計軸載（貨運車輛絕大多數為超載運輸），而由當量軸次的計算公式知，當量軸次與軸載比的4.35次方成正比例。由此得知設計路面實際承受的當量軸次遠遠大于作為其設計依據的設計年限內的累計當量軸次。即現階段新建路面早期破壞情況較多的癥結之一所在——公路在短期內（如1-2年）已達到設計年限內的累計當量軸次。
3）路面施工
路面施工過程是其質量形成的關鍵環節。直接影響面層質量的施工環節主要是面層本身的施工、基礎施工及相關聯接層施工。
3.1路面施工
3.1.1對原材料檢驗不嚴，對瀝青混合料的配合比控制不夠，特別是礦粉和瀝青用量不準，使瀝青路面早期出現推擁、油包、松散、露骨、坑槽等。
3.1.2施工機械設備陳舊、不配套，使混合料的配合比計量、拌和均勻性、壓實度、平整度等受到很大影響。
3.1.3瀝青混合料加熱溫度過高，瀝青和礦料拌和時，瀝青便被礦料的高溫灼焦、瀝青老化，使路面強度不足，產生松散、坑槽等病害。
3.1.4碾壓溫度過高，造成溫度過高的原因有兩種情況：一是瀝青混合料出廠溫度超過規范規定的上限值；二是瀝青混合料出廠溫度雖然在規定的范圍內，但接近高限，如果運距較短，攤鋪碾壓又很及時，就會使碾壓溫度超過規范高限。如果碾壓溫度過高，混合料就壓不實，就會出現推移，發生微裂。
3.2基層施工
基層是承擔面層傳遞的車輛荷載的主要承重層。基層的強度及穩定直接關系面層的強度和穩定性。基層施工的主要問題：
3.2.1基層、底基層、路面表面清除不干凈。在鋪筑上一結構層前，若路面結構層及路基表面的浮土、浮灰、浮砂清除不干凈，在雨水作用下，浮層細料變軟被行車擠壓造成的高壓水流沖刷成漿，進而波及到瀝青面層表面。
3.2.2基層松鋪系數（或基層標高）控制不嚴而導致的二次補加層，因二次補加層與下層基層無法緊密連接，自身厚度又較小，因而極易松散，進而引起瀝青層的網裂、松散、坑槽等破壞。因此，建議此補加層用含油瀝青混合料（即茌料）代替。
3.2.3部分基層壓實度不足的問題。在最大干密度確定的情況下，基層的壓實度與混合料中粗、細集料的比例特別是粗粒料的含量密切相關，當粗粒含量很大時，即使壓實度超過100%，并不表示該基層已經密實。因此，要適當增大碾壓噸位、增加碾壓遍數，確保基層到規定壓實密度。
4）養護管理及其它原因
4.1養護不及時
瀝青路面在行車作用下出現小面積松散，個別坑槽后，未及時進行養護，特別是采用層鋪法施工的貫入式路面和表面處治，初期及時養護更為重要。
4.2養護方法不當
有些養護人員，在瀝于混凝土路面上采取人工噴油（或灑布機噴油）、人工灑料方法進行養護，結果破壞了原路面的平整度，甚至由于噴油不夠，用油量控制不平，造成泛油、推擁、松散等病害。
4.3其他方面原因
4.3.1未嚴格按基本建設程序辦事，前期工作滯后，路面設計方案研究、試驗不夠。
4.3.2未實行招投標；一些無路面施工經驗、無路面設備和TRANBBS技術力量的施工隊伍承擔路面施工；監理有職無權，無法嚴格監理。不按施工技術規范要求施工，趕工期，搞獻禮工程。
4.3.4施工技術管理、質量管理不嚴。
5）結語
瀝青路面早期破壞，不僅與設計、施工等路面形成前的環節有關，而且與路面形成后的使用、養護和管理聯系緊密。因此，要消滅瀝青路面早期破壞這一質量通病，延長瀝青路面的使用周期，提高投資效益，需要設計、施工、養護管理各方主體各負其責，分頭把關，按照行業規范標準，結合工程實際，嚴格履行各自職能，相信這一頑疾一定會得到根治。
參考文獻：
[1]交通部公路司《公路工程質量通病防治指南》人民交通出版社
[2]山西公路局《公路工程八大通病分析與防治》人民交通出版社
關鍵詞：道路工程；瀝青路面；破壞；原因
1）前言
瀝青路面的主要類型有瀝青混凝土、瀝青碎石、瀝青表面處治、瀝青貫入式、熱拌瀝青混合料和乳化瀝青混合料路面等，因其具有造價相對較低、行車舒適、修復方便，能夠利用石化企業副產品等優點而被廣泛用于公路和TRANBBS城市道路、機場等基礎設施的面層處理。瀝青路面早期破壞的現象有：泛油、波浪、壅包、滑溜、裂縫、坑槽、局部沉陷、松散、車轍等九種。這些病害極具普遍性和嚴重性，為公路工程質量通病之一。
2）路面設計
2.1結構設計不合理
瀝青面層結構選用不當、混合料類型不合理。根據瀝青路面設計規范，瀝青面層除應滿足車輛的使用要求外，還應滿足雨水不滲等要求，宜選用粒徑較小，空隙也小的級配混合料，盡量采用小粒徑瀝青砼，以提高瀝青路面面層的防滲性。對于選用中粗粒砼或開級配或半開級配瀝青碎石的瀝青路面，必須在瀝青面層下設下封層，防止雨水滲入。
2.2設計與路段實際情況相差大
我市一條瀝青路面砼路穿過土基過濕地段，但設計按一般正常情況設計，全部利用挖方和就地借方填筑路基，采取逐層晾曬法施工，造成極大的窩工，影響了工期。施工單位只好申報監理工程師并經業主同意借方填筑，僅此一項就較原設計增大投資，現該段瀝青路面破壞較為嚴重，已多處修補。
2.3油路補強段的路面厚度考慮不足
我市在加快實現鄉鎮通油、水泥路路面工程，但為充分利用老路并節約土地及投資，利用舊路的線位及結構層。按照公路補強設計的一般要求和科學態度，宜先對所利用的路段狀況進行客觀評估，根據舊路的狀況（特別是強度彎沉指標）確定利用舊路的方案及補強厚度。但設計單位沒有認真細致的調查，大致給出一個補強厚度及路段樁號就草草了事，結果導致許多補強路段補強后彎沉值大于設計值，造成新路強度不足，早期破壞嚴重。
2.4巖石路段石質類型確定有誤
在路基設計中，由于沒有足夠的地質鉆探資料，僅靠地表情況判斷石質類型，容易出錯。我市有條公路，原設計為石方路段，僅用15cm水穩砂礫做整平層，未設置半剛性基層。實際開挖后，路基為泥質頁巖及風化巖，施工單位照圖施工后，由于雨水滲入，導致泥質頁巖及風化巖軟化，瀝青路面結構強度不足，出現大面積風裂。
2.5路面厚度設計問題
路面厚度設計的依據是設計年限內的累計當量軸次，設計單位為了計算方便，一般將設計公路的TRANBBS交通量劃分為一定車型的標準交通量與另一定型的非標準車交通量，然后將確定車型的非標準車的軸次，換算成標準車軸載的當量軸次，最后用設計年限內的當量軸次，計算路面設計彎沉及結構厚度。筆者經過大量上路觀察認為：在非標準車向標準車軸載換算過程中，實際上不管是按標準車的軸載還是非標準車的軸載，尤其是非標準車的軸載，車輛的實際軸載遠大于設計軸載（貨運車輛絕大多數為超載運輸），而由當量軸次的計算公式知，當量軸次與軸載比的4.35次方成正比例。由此得知設計路面實際承受的當量軸次遠遠大于作為其設計依據的設計年限內的累計當量軸次。即現階段新建路面早期破壞情況較多的癥結之一所在——公路在短期內（如1-2年）已達到設計年限內的累計當量軸次。
3）路面施工
路面施工過程是其質量形成的關鍵環節。直接影響面層質量的施工環節主要是面層本身的施工、基礎施工及相關聯接層施工。
3.1路面施工
3.1.1對原材料檢驗不嚴，對瀝青混合料的配合比控制不夠，特別是礦粉和瀝青用量不準，使瀝青路面早期出現推擁、油包、松散、露骨、坑槽等。
3.1.2施工機械設備陳舊、不配套，使混合料的配合比計量、拌和均勻性、壓實度、平整度等受到很大影響。
3.1.3瀝青混合料加熱溫度過高，瀝青和礦料拌和時，瀝青便被礦料的高溫灼焦、瀝青老化，使路面強度不足，產生松散、坑槽等病害。
3.1.4碾壓溫度過高，造成溫度過高的原因有兩種情況：一是瀝青混合料出廠溫度超過規范規定的上限值；二是瀝青混合料出廠溫度雖然在規定的范圍內，但接近高限，如果運距較短，攤鋪碾壓又很及時，就會使碾壓溫度超過規范高限。如果碾壓溫度過高，混合料就壓不實，就會出現推移，發生微裂。
3.2基層施工
基層是承擔面層傳遞的車輛荷載的主要承重層。基層的強度及穩定直接關系面層的強度和穩定性。基層施工的主要問題：
3.2.1基層、底基層、路面表面清除不干凈。在鋪筑上一結構層前，若路面結構層及路基表面的浮土、浮灰、浮砂清除不干凈，在雨水作用下，浮層細料變軟被行車擠壓造成的高壓水流沖刷成漿，進而波及到瀝青面層表面。
3.2.2基層松鋪系數（或基層標高）控制不嚴而導致的二次補加層，因二次補加層與下層基層無法緊密連接，自身厚度又較小，因而極易松散，進而引起瀝青層的網裂、松散、坑槽等破壞。因此，建議此補加層用含油瀝青混合料（即茌料）代替。
3.2.3部分基層壓實度不足的問題。在最大干密度確定的情況下，基層的壓實度與混合料中粗、細集料的比例特別是粗粒料的含量密切相關，當粗粒含量很大時，即使壓實度超過100%，并不表示該基層已經密實。因此，要適當增大碾壓噸位、增加碾壓遍數，確保基層到規定壓實密度。
4）養護管理及其它原因
4.1養護不及時
瀝青路面在行車作用下出現小面積松散，個別坑槽后，未及時進行養護，特別是采用層鋪法施工的貫入式路面和表面處治，初期及時養護更為重要。
4.2養護方法不當
有些養護人員，在瀝于混凝土路面上采取人工噴油（或灑布機噴油）、人工灑料方法進行養護，結果破壞了原路面的平整度，甚至由于噴油不夠，用油量控制不平，造成泛油、推擁、松散等病害。
4.3其他方面原因
4.3.1未嚴格按基本建設程序辦事，前期工作滯后，路面設計方案研究、試驗不夠。
4.3.2未實行招投標；一些無路面施工經驗、無路面設備和TRANBBS技術力量的施工隊伍承擔路面施工；監理有職無權，無法嚴格監理。不按施工技術規范要求施工，趕工期，搞獻禮工程。
4.3.4施工技術管理、質量管理不嚴。
5）結語
瀝青路面早期破壞，不僅與設計、施工等路面形成前的環節有關，而且與路面形成后的使用、養護和管理聯系緊密。因此，要消滅瀝青路面早期破壞這一質量通病，延長瀝青路面的使用周期，提高投資效益，需要設計、施工、養護管理各方主體各負其責，分頭把關，按照行業規范標準，結合工程實際，嚴格履行各自職能，相信這一頑疾一定會得到根治。
參考文獻：
[1]交通部公路司《公路工程質量通病防治指南》人民交通出版社
[2]山西公路局《公路工程八大通病分析與防治》人民交通出版社