一、路面基層（底基層）施工

路面基層（底基層）可分為無(wú)機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定類和粒料類。無(wú)機(jī)結(jié)合料（水泥、石灰）穩(wěn)定類基層（底基層），在前期具有柔性路面的力學(xué)特性，當(dāng)環(huán)境適宜時(shí)，其強(qiáng)度和剛度會(huì)隨著時(shí)間的推移而不斷增大，但其最終抗彎拉強(qiáng)度和彈性模量，還是遠(yuǎn)較剛性基層為低，因此把這類基層稱為半剛性基層。在我國(guó)半剛性材料已廣泛用于修建高等級(jí)公路路面基層或底基層，因此本節(jié)主要介紹半剛性基層的施工。

半剛性基層材料的顯著特點(diǎn)是：整體性強(qiáng)、承載力高、剛度大、水穩(wěn)性好而且較經(jīng)濟(jì)。

（一）穩(wěn)定土路面材料的強(qiáng)度形成原理

采用一定的技術(shù)措施，使土成為具有一定強(qiáng)度與穩(wěn)定性的筑路材料，以此修筑的路面稱為穩(wěn)定土路面。

穩(wěn)定土的方法有多種，按其技術(shù)措施的不同可分為：機(jī)械方法（如壓實(shí)）、物理方法（如改善水穩(wěn)狀況）、加入摻加劑（粒料、粘土、鹽溶液、有機(jī)結(jié)合料、無(wú)機(jī)結(jié)合料、高分子化合物及其它化學(xué)填加劑等）。

無(wú)機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定土，按照土中單個(gè)顆粒（指碎石、礫石和砂顆粒，不指土塊和土團(tuán)）的粒徑大小和組成，將土分為下列三種：

細(xì)粒土。顆粒的最大粒徑小于10mm，且其中小于2mm的顆粒含量不少于95%；

中粒土。顆粒的最大粒徑小于30mm，且其中小于20mm的顆粒含量不少于85%；

粗粒土。顆粒的最大粒徑小于50mm，且其中小于40mm的顆粒含量不少于85%。

石灰穩(wěn)定土：在粉碎的或原來(lái)松散的土（包括各種粗、中、細(xì)粒土）中摻入足量的石灰（水泥）和水，經(jīng)拌和、壓實(shí)及養(yǎng)生后，當(dāng)其抗壓強(qiáng)度符合規(guī)定的要求時(shí)，稱為石灰（水泥）穩(wěn)定土。

石灰土：用石灰（水泥）穩(wěn)定細(xì)粒土得到的混合料，簡(jiǎn)稱石灰（水泥）土。

水泥砂：用水泥穩(wěn)定砂得到的混合料，簡(jiǎn)稱水泥砂。

石灰砂礫土：用石灰（水泥）穩(wěn)定粗粒土和中粒土得到的混合料，視所用原材料而定，原材料為天然砂礫土?xí)r，簡(jiǎn)稱石灰砂礫土（水泥砂礫）。

石灰碎石土：原材料為天然碎石土?xí)r，稱為石灰碎石土（水泥碎石）。

廢渣穩(wěn)定土：一定數(shù)量的石灰和粉煤灰或石灰和煤渣與其它集料相配合，加入適量的水，經(jīng)拌和、壓實(shí)及養(yǎng)生(養(yǎng)護(hù))后得到的混合料，當(dāng)其抗壓強(qiáng)度符合規(guī)定的要求時(shí)，稱石灰工業(yè)廢渣穩(wěn)定土（簡(jiǎn)稱石灰工業(yè)廢渣）。其中，用石灰、粉煤灰穩(wěn)定細(xì)粒土（含砂）、中粒土和粗粒土?xí)r，視具體情況可分別簡(jiǎn)稱二灰土、二灰砂礫、二灰碎石、二灰礦渣等。

二、瀝青路面施工

瀝青路面是用瀝青材料作結(jié)合料粘結(jié)礦料或混合料修筑面層與各類基層和墊層所組成的路面結(jié)構(gòu)。

瀝青路面具有平整、無(wú)接縫、行車舒適、耐磨、噪音低、施工期短、養(yǎng)護(hù)維修簡(jiǎn)便、且適宜于分期修建等優(yōu)點(diǎn)，因此得到廣泛應(yīng)用。在我國(guó)，高等級(jí)公路路面面層的最常見(jiàn)類型是瀝青混凝土和瀝青碎石。

（一）瀝青路面的分類

1．按強(qiáng)度構(gòu)成原理可將瀝青路面分為密實(shí)類（級(jí)配類）和嵌擠類兩大類：

（1）按密實(shí)級(jí)配原則構(gòu)成的瀝青混合料的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，是以瀝青與礦料之間的粘結(jié)力為主，礦料的嵌擠力和內(nèi)摩阻力為輔而成的。瀝青混凝土屬于此類。這類瀝青混合料的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度受溫度的影響較大。

（2）嵌擠類瀝青混合料的強(qiáng)度是以礦料之間的嵌擠力為主和內(nèi)摩阻力為輔而構(gòu)成的。瀝青碎石就屬于此類，這類瀝青混合料是以顆粒較粗、尺寸均勻的礦料構(gòu)成骨架，瀝青混合料填充其空隙，并把礦料粘結(jié)成一個(gè)整體。這類瀝青混合料的結(jié)構(gòu)受溫度的影響較小，但因空隙率較大，易滲水，因而耐久性較差。

2．按施工工藝的不同，瀝青路面可分為層鋪法和路拌法兩大類：

（1）層鋪法是用分層灑布瀝青，分層鋪撒礦料和碾壓的方法修筑，其主要優(yōu)點(diǎn)是工藝和設(shè)備簡(jiǎn)便，功效較高，施工進(jìn)度快，造價(jià)較低，其缺點(diǎn)是路面成型期較長(zhǎng)，需要經(jīng)過(guò)炎熱季節(jié)行車碾壓之后路面才能成型。用這種方法修筑的瀝青路面有瀝青表面處治和瀝青貫入式兩種。層鋪法施工宜選擇在干燥和較熱的季節(jié)施工，并在雨季前及日最高溫度低于15℃到來(lái)以前半個(gè)月結(jié)束，使面層通過(guò)開(kāi)放交通壓實(shí)，成型穩(wěn)定。

（2）拌和法是由一定級(jí)配的礦料和瀝青材料在瀝青拌和廠（場(chǎng)、站）用專用設(shè)備加熱拌和，然后送到工地?cái)備伳雺憾傻穆访妗５V料中細(xì)顆粒含量少，含少量填料（或不加填料），壓實(shí)后剩余空隙率在10%以上的半開(kāi)式瀝青混合料，稱為瀝青碎石混合料；若礦料中含有填料，各種粒徑的顆粒級(jí)配連續(xù)，相互嵌擠密實(shí)的礦料與瀝青拌合，壓實(shí)后剩余空隙率小于10%的稱為瀝青混凝土混合料。廠拌法按混合料鋪筑時(shí)溫度的不同，又可分為熱拌熱鋪、熱拌冷鋪和冷拌冷鋪三種。熱拌熱鋪是混合料在專用設(shè)備加熱拌和后立即趁熱運(yùn)到路上攤鋪壓實(shí)。如果混合料加熱后儲(chǔ)存一段時(shí)間再在常溫下運(yùn)到路上攤鋪壓實(shí)，即為熱拌冷鋪，熱拌冷鋪一般用于小面積修補(bǔ)。當(dāng)采用乳化瀝青作結(jié)合料，修筑乳化瀝青碎石混合料路面時(shí)，瀝青與礦料常溫下拌合壓實(shí)，稱為冷拌冷鋪法施工。另外，瀝青表面處治也可采用拌和法施工。

三、水泥混凝土路面施工

水泥混凝土路面具有強(qiáng)度高、水穩(wěn)定性好、耐久性好、養(yǎng)護(hù)費(fèi)用少、經(jīng)濟(jì)效益高、夜間能見(jiàn)度好等優(yōu)點(diǎn)，近年來(lái)在高等級(jí)、重交通的道路上有較大的發(fā)展。水泥混凝土路面，包括素混凝土、鋼筋混凝土、連續(xù)配筋混凝土、預(yù)應(yīng)力混凝土、裝配式混凝土、鋼纖維混凝土、碾壓混凝土和混凝土小塊鋪砌等面層板和基（墊）層所組成的路面。目前采用最廣泛的是就地澆筑的素混凝土路面，簡(jiǎn)稱混凝土路面。本節(jié)主要介紹這種路面的施工。

混凝土路面板下必須設(shè)置厚度約0.15m～0.20m的基層，或者具有足夠剛度的老路面。在水溫狀況不良路段的路基與基層之間宜設(shè)置墊層，墊層應(yīng)具有一定的強(qiáng)度和較好的水穩(wěn)定性，在冰凍地區(qū)尚需具有較好的抗凍性。

（一）混凝土路面的構(gòu)造特點(diǎn)

1.板厚：

理論分析表明，汽車輪載作用于板中部時(shí)板所產(chǎn)生的最大應(yīng)力約為輪載作用于板邊部時(shí)的2/3。因此，面層板的橫斷面應(yīng)采用中間薄兩邊厚的型式，以適應(yīng)荷載應(yīng)力的變化。一般邊部厚度較中部約厚25%，是從路面最外兩側(cè)板的邊部，在0.6m～1.0m寬度范圍內(nèi)逐漸加厚。但是厚邊式路面對(duì)于土基和基層的施工整型帶來(lái)不便，而且使用經(jīng)驗(yàn)也表明，在厚度變化轉(zhuǎn)折處，易引起板的折裂。因此，目前國(guó)內(nèi)常采用等邊厚式路面，或在等中厚式斷面板的最外兩側(cè)板邊部配置邊緣鋼筋予以加固。

2.橫縫：

混凝土路面具有熱脹冷縮的性質(zhì)，由于熱脹冷縮會(huì)在混凝土板內(nèi)產(chǎn)生溫度脹縮應(yīng)力，而在一晝夜中，白天氣溫高，夜間氣溫低，在板頂與板底之間會(huì)產(chǎn)生溫差，使混凝土板發(fā)生翹曲變形，當(dāng)這種翹曲受阻和在汽車荷載的作用下，會(huì)在板內(nèi)產(chǎn)生過(guò)大的溫度翹曲應(yīng)力，造成板的斷裂或拱脹等破壞。為避免這些缺陷，混凝土路面不得不在縱橫兩個(gè)方向建造許多接縫，把整個(gè)路面分成許多板塊。橫向接縫是垂直于行車方向的接縫，共有三種：脹縫（構(gòu)造形式）、縮縫和施工縫（構(gòu)造形式）。縮縫保證板因溫度和濕度的降低而收縮時(shí)沿該薄弱斷面縮裂，從而避免產(chǎn)生不規(guī)則的裂縫。脹縫保證板在溫度升高時(shí)能部分伸張，從而避免產(chǎn)生路面板在熱天的拱脹和折斷破壞，同時(shí)脹縫也能起到縮縫的作用。另外，混凝土路面每天完工及因雨天或其它原因不能繼續(xù)施工時(shí)，應(yīng)盡量做到脹縫處。如不可能，也應(yīng)做至縮縫處，并做成施工縫的構(gòu)造形式。縮縫的間距一般為4m～6m（即板長(zhǎng)），縫寬5m～10mm，深為4m～6cm；脹縫應(yīng)少設(shè)或不設(shè)，但在鄰近橋梁或建筑物處，小半徑曲線和縱坡變換處，應(yīng)設(shè)置脹縫。脹縫寬18～25mm,上部約為板厚1/4或5cm深度內(nèi)澆灌填縫料，下部則設(shè)置富有彈性的嵌縫板。

3．縱縫（構(gòu)造形式）是指平行于行車方向的接縫。縱縫一般按3～4.5m設(shè)置。

4．鋼筋

當(dāng)采用板中計(jì)算厚度時(shí)的等厚式板，或混凝土板縱、橫向自由邊緣下的基礎(chǔ)有可能產(chǎn)生較大的塑性變形時(shí)，應(yīng)在其自由邊緣和角隅處設(shè)置邊緣鋼筋和角隅鋼筋。

5． 傳力桿

對(duì)于交通繁重的道路，為保證混凝土板之間能有效地傳遞荷載，防止形成錯(cuò)臺(tái)，可在脹縫處板厚中央設(shè)置傳力桿。傳力桿一般長(zhǎng)0.4m～0.6m直徑20～25mm的光圓鋼筋，每隔0.3m～0.5m設(shè)一根。桿的半段固定在混凝土內(nèi)，另半段涂以瀝青，套上長(zhǎng)約8cm～10cm的鐵皮或塑料套筒，筒底與桿端之間留出寬約3cm～4cm的空隙，并用木屑與彈性材料填充，以利板的自由伸縮。在同一條脹縫上的傳力桿，設(shè)有套筒的活動(dòng)端最好在縫的兩邊交錯(cuò)布置縮縫處一般不必設(shè)置傳力桿，但對(duì)于交通繁重或地基水文條件不良路段，也應(yīng)在板厚中央設(shè)置傳力桿。這種傳力桿長(zhǎng)0.3m～0.4m，直徑14～16mm，每隔0.30m～0.75m一根，一般全部錨固在混凝土內(nèi)，以使縮縫下部凹凸面的傳荷作用有所保證；但為便于板的翹曲，有時(shí)也將傳力桿半段涂以瀝青，稱為滑動(dòng)傳力桿，而這種縫稱為翹曲縫。