論擁擠定價在地鐵定價過程中的合理性
摘要： 在交通經濟領域，價格的制定是一個十分重要的方面，通過對經濟理論的分析，指出地鐵這種特殊的產品定價時的特殊性。指出在制定地鐵價格時，進行擁擠定價是合理的。關鍵詞：地鐵; 價格; 擁擠定價
1 地鐵的定價
在交通經濟學的研究領域，對交通價格的確定，主要有三種觀點：
1.1 生產價格理論
這種觀點根據是馬克思的“勞動價值論”。運輸價格是對運輸價值量的測算。運輸價格具體體現為運輸成本與社會平均盈利之和。
以生產價格來制定價格必須具備兩個基本前提條件。一是供求基本平衡，但在現實中，精確掌握未來需求幾乎難以辦到。二是預先確定社會平均資金利潤率，同樣的問題是，社會平均利潤的形成即使在完全競爭的市場機制中也僅僅是一種趨勢，社會平均利潤只是一種市場競爭的結果，它是終點而不是起點，因此,在一般情況下，無法預先知道社會平均資金利潤率。
所以，生產價格論作為一種價格制定理論是有其一定理論依據的，但現實中難以具體操作。
1.2 邊際成本論
邊際成本（marginal cost）是指由于增加最后一單位產量導致的總成本的增加[1]。對于一般廠商，邊際成本是遞增的。邊際收益（marginal benefit）是指出售額外一單位產品所帶來的總收益的增加[2]。可以利用邊際成本和邊際收益的關系，求得最大利潤價格。只要增加產量所帶來的邊際收益大于邊際成本，就可以使利潤增加；當邊際成本超過邊際收益時，增加產量反而會使利潤減少。因此，邊際成本和邊際收益相等時的價格和產量，可以使利潤最大化。
把價格定在邊際成本之上顯然是不合適的。地鐵自身的運行成本有它的特點，列車一旦開出，成本具有固定性，多一個乘客對它成本的影響微乎其微，這也就是說為什么地鐵的邊際成本很低的原因。
1.3 從價理論
從價理論廣泛用于國際海上貨物運輸，是指所運貨物本身的價值高低為基礎確定運輸價格。這對于地鐵企業來說沒有具體的可操作性。
本文認為，在地鐵的運力范圍內，地鐵成本不應該強加到乘客身上。1996年8月24日的《華盛頓郵報》的一篇原文報道，某集團投資3.5億美元修建一條李斯堡(Leesburg)和華盛頓-杜勒斯國際機場之間14公里私人收費公路，計劃單程收費2美元，期望每天吸引3400車次，但不久他們發現，只有三分之一的（使用月季票）的通勤者愿意支付這一價格，以節約20分鐘的時間。公司把價格降到1美元才達到原先預期的車流量。
設地鐵的票務總收入為I, I=P*Q，此處P為客流量，Q為地鐵票價。
最優票價取決于地鐵的需求價格彈性[3]，也就是使圖中的面積最大。商品價格變化時，需求也會變動，需求的變動率與價格的變動率之比稱之為需求價格彈性（Ep）。
可用邊際收入（marginal revenue）說明總收入和價格之間的關系，其中總收入等于價格乘以銷售量。求總收入對銷售量的導數，就得出邊際收入（簡寫為MR）[4]
所以，問題的關鍵是盡量減小價格彈性，以增加提價的硬性。即提高市民對地鐵的依賴程度，也就是提高地鐵的壟斷勢力，使得地鐵有一定的提價空間，所以在一定時期內要充分發揮地鐵這種交通工具的優勢(以上海市為例)，最大限度地吸引客流。
2 擁擠定價
擁擠定價（congestion pricing）是國外自70年代中期以來，針對城市交通擁擠和道路堵塞問題提出的交通經濟理論[5]。其本質就是利用這種彈性的典型例子。在客流量的高峰時段或節假日，大量的地鐵客流使得管理費用增加，可以考慮適當增加票價，可以用來彌補管理費用，二來可以限制部分客流，使地鐵運輸的交通安全得以保障。
以上海地鐵為例，在高峰時刻無論是車廂內還是站臺上，都越來越擁擠不堪。據新華社消息，上海地鐵運營公司對外解釋說，每天早晚上下班高峰時段，原本載客2000人的地鐵列車，現在某些站點常常要運載3000多人。某天早晨8點在上海地鐵一號線“蓮花路站”，車廂里就已經出現乘客“摩肩接踵”的局面，運行兩站后的地鐵到“上海南站”時，周圍不到1平方米內的乘客人數：并肩的有7人。粗略估計，此時地鐵車廂內每平方米人數約在15~20人。
地鐵的擁擠定價與鐵路的春運漲價有明顯的不同。地鐵屬于城市公交系統，人們的出行方式靈活多樣。可以是步行、地鐵、公共汽車、自行車等等。在多樣性的選擇面前，地鐵的票價就面臨著一條相對富有彈性的需求曲線。票價的上升的確可以起到抑制客流的作用。但是春運期間的鐵路漲價就不同。在中國現有的收入水平下，春節回家過年的主要交通手段是鐵路，票價的上漲并不會對抑制客流起到明顯的作用。2002年春運票價上浮30%，客流只減少1.28%，需求價格彈性只有0.04，可見一斑。
所以，地鐵企業要把握時間段、出行距離的需求價格彈性，以便制定最優的價格政策，提高票務收入水平。
交通擁擠定價的經濟學意義實質是：對高峰需求時間的顧客定高價；對非高峰期間的顧客定低價。這樣可以使地鐵設施的使用重分布，對消費者有引導作用。這樣還可以使地鐵的后期修建計劃推遲，并使得現有設施更加有效。交通擁擠定價等同于高峰負荷定價，從理論上說，它具備了三個條件：
（1）同一地鐵設施可在不同時期提供服務；
（2）服務不可存儲；
（3）各個時段需求特點不同。
有人會提出疑問：地鐵利用自己的市場勢力進行提價，會造成社會的總福利不是最優，也就是經濟學意義上的無謂損失，該如何解決呢？
其實，這種無謂損失并不大。因為地鐵企業面臨的市場結構是競爭比較激烈的壟斷競爭市場結構，每種客運方式的壟斷勢力都不是特別大，地鐵企業面臨的是一條比較富有彈性的需求曲線，價格變化會引客流相當程度的變化，所以在這種情況下所引起的無謂損失并不大。
3 結論
根據以上分析可以看出，在制定地鐵價格時，進行擁擠定價是完全合理的。
參考文獻：
[1] [美]曼昆. 經濟學原理[M]. 北京: 北京大學出版社, 1996.
[2] 平狄克,魯賓費爾德. 微觀經濟學[M]. 北京: 中國人民大學出版社, 1996.
[3] 克雷格,克里斯. 管理經濟學[M]. 北京: 中國人民大學出版社, 1998.
[4] 張金水,張研. 應用微觀經濟學[M]. 北京: 清華大學出版社, 2001.
[5] 中國社會科學院. 城市經濟學[M]. 北京: 經濟科學出版社, 1999.
