從日本案例看軌道交通和房地產(chǎn)開發(fā)的關(guān)系

規(guī)劃界定了土地資源或者說城市資源的配置，城市資源包括土地、環(huán)境、交通，也包括文化。在城市軌道交通規(guī)劃里，會(huì)照顧到城市發(fā)展的總體規(guī)劃的發(fā)展方向。也就是說，如果把大眾提供的社會(huì)服務(wù)作為開放資源，誰都可以使用的話，房地產(chǎn)開發(fā)作為住宅單項(xiàng)開發(fā)來說，無疑它是一個(gè)封閉型的，也就是說從住宅里出來的人，它的去向是一個(gè)比較簡單的，市中心是開放的，誰都可以去的，是向心的。作為像中國土地資源利用的狀況的城市都有向心性，出行的目的地就是向著城市中心的，大型的城市的城市軌道交通布局放射加圈。巴西有一個(gè)很成功的例子分散組團(tuán)式，這在城市的形態(tài)規(guī)劃里邊很多專家都提出來，我們要做分散組團(tuán)式的城市，但是中國的土地開發(fā)的強(qiáng)度和中國的人口的結(jié)構(gòu)，中國人口的密度不允許你這樣做。我們國家每一個(gè)大城市全是圈層城市，幾乎沒有分散組團(tuán)式的，即使做成這樣，隨著城市化水平的提高，也變成圈層。

土地經(jīng)營與鐵道經(jīng)營同步

日本城市軌道交通的建設(shè)資金籌措途徑主要有政府補(bǔ)助方式、利用者負(fù)擔(dān)、收益者（或原因者）負(fù)擔(dān)、發(fā)行債券、貸款5大類。從建設(shè)主體上看有民間資本、民間與國家或地方公共團(tuán)體（相當(dāng)于我國各級地方政府）、國家或地方公共團(tuán)體3類。其中由各級政府等公營部門和私營部門共同出資組成的軌道交通企業(yè)，國際上稱之為第三部門，它是為了建設(shè)經(jīng)營社會(huì)效益較好、但完全依賴私營企業(yè)又難以實(shí)現(xiàn)自負(fù)盈虧的軌道交通而設(shè)立的半公半私的軌道交通企業(yè)。

日本軌道交通企業(yè)采取的是以鐵道為中心，以房地產(chǎn)及租賃業(yè)、購物中心等零售服務(wù)業(yè)、公共汽車業(yè)、出租車業(yè)、旅游觀光、賓館設(shè)施等共同發(fā)展的經(jīng)營模式。其中最主要的經(jīng)營戰(zhàn)略是土地經(jīng)營和鐵道經(jīng)營同時(shí)進(jìn)行的戰(zhàn)略。日本鐵路企業(yè)的土地經(jīng)營類型主要可歸納為3類：以鐵道為軸心的沿線開發(fā)型、土地開發(fā)主導(dǎo)型、與鐵路完全無關(guān)在沿線以外地區(qū)開發(fā)經(jīng)營型。

鐵路公司負(fù)責(zé)規(guī)劃的土地，自然以追求最大經(jīng)濟(jì)效益為目的。它的效益目標(biāo)包括兩個(gè)方面：一是土地經(jīng)營效益最大化，二是有利于鐵路提供盡可能多的客流，使鐵路投資能夠贏利。由于交通方便程度不同，越靠近車站物業(yè)價(jià)值越高。在追逐利潤的目標(biāo)驅(qū)使下，房地產(chǎn)自然地向車站集中，形成車站建筑密度高，向外圍逐步降低的趨勢。這種布局反過來對鐵路經(jīng)營。

為充分利用鐵路的派生價(jià)值，鐵路公司還經(jīng)營其它與鐵路共生的商業(yè)項(xiàng)目，包括百貨商店、體育場館、游樂公園、賓館等，許多項(xiàng)目直接圍繞在車站周圍，它們既可以利用鐵路的客流，又能夠?yàn)殍F路提供客流。不少鐵路公司還經(jīng)營接駁公共汽車線路，為鐵路在更大范圍內(nèi)集散客流。雖然公交線路本身虧損率較高，但有助于維持公共交通方式的支配地位，保護(hù)鐵路的客流強(qiáng)度，提高鐵路公司的整體利潤水平。

鐵路公司還特別注意以極優(yōu)惠的方式吸引各類學(xué)校、醫(yī)療中心、郵局、圖書館、消防局以及其他政府機(jī)構(gòu)。因?yàn)檫@些機(jī)構(gòu)不僅能夠增加當(dāng)?shù)氐姆康禺a(chǎn)吸引力，還可以為鐵路提供非高峰時(shí)間客流。上述設(shè)施的存在，是鐵路各站實(shí)際上成為沿途的社區(qū)中心。根據(jù)1988年對東急財(cái)團(tuán)經(jīng)營的“田園城市”鐵路沿線的調(diào)查統(tǒng)計(jì)，居民到鐵路車站（社區(qū)中心）的出行總量中，有67.8％為步行，24.7％為公共汽車，僅有6.1％為使用私人小汽車。顯然，這種規(guī)劃布局在吸引遠(yuǎn)距離出行使用鐵路的同時(shí)，還有效降低了社區(qū)內(nèi)部的機(jī)動(dòng)車交通量。

“土地重整”

在日本，軌道交通與房地產(chǎn)的綜合開發(fā)策略，是20世紀(jì)20年代初期，由Hankyu鐵路公司在大阪地區(qū)（Osaka－Kyotoarea）首先采用的。由于這種綜合開發(fā)策略取得了巨大的成功，被鐵路公司在東京及日本其它地方廣泛地采用。理想主義的“田園城市”理念被發(fā)展成為一種贏利性的商業(yè)投資方式。對私營鐵路的經(jīng)營者而言，修建鐵路不僅能從為城市居民提供交通服務(wù)中獲利，也是房地產(chǎn)開發(fā)的重要商機(jī)。以東京為例，很多私鐵公司將郊區(qū)鐵路與鐵路沿線的零售商業(yè)、房地產(chǎn)、公共汽車、賓館等產(chǎn)業(yè)綜合經(jīng)營。其中Tokyu，Odakyu，Keio，andSeibu等經(jīng)營東京西部鐵路線路；Tobu經(jīng)營北部鐵路線路；Keisei經(jīng)營東部鐵路線路。統(tǒng)一進(jìn)行土地利用與鐵路建設(shè)規(guī)劃以及基礎(chǔ)設(shè)施配套，然后出售部分土地以補(bǔ)償配套費(fèi)用，其余用于自行開發(fā)。這就是日本城市建設(shè)中著名的“土地重整”過程。

私鐵公司東急集團(tuán)（Tokyu Corporation），由一家久負(fù)盛名的房地產(chǎn)公司與擁有規(guī)模鐵路路線土地的其他公司合伙組成。該公司非常成功地在郊區(qū)綜合經(jīng)營軌道交通與沿線房地產(chǎn)。比較有名的新城開發(fā)項(xiàng)目是多摩田園都市“Tamaden－enToshi（Tama GardenCity）Development Project”，該項(xiàng)目被認(rèn)為是日本私營企業(yè)最成功的土地開發(fā)項(xiàng)目。多摩田園都市，位于東京西南郊，距離東京15-35公里。該處原來是丘陵帶，人煙稀少，規(guī)劃建成占地5000ha，人口50萬的新城，同時(shí)建設(shè)一條新的地鐵線多摩田園都市線30公里。1998年，該項(xiàng)目獲得日本建筑學(xué)會(huì)和日本建設(shè)部頒發(fā)的新城建設(shè)優(yōu)秀獎(jiǎng)。與此同時(shí)，東急也成為日本最成功的財(cái)團(tuán)之一，1988年Tokyu集團(tuán)的總收入是31000億日元（約合200億美元）。

通過鐵路與沿線土地綜合開發(fā)的方式，以鐵路帶動(dòng)土地開發(fā)，以土地開發(fā)培育鐵路客運(yùn)的客源。阪神、阪急電鐵公司也都發(fā)展成了多元化經(jīng)營的產(chǎn)業(yè)集團(tuán)。它們除了鐵路事業(yè)外，涉足的產(chǎn)業(yè)還有：地面公共交通、房地產(chǎn)、商業(yè)、旅游業(yè)、文化設(shè)施、游樂設(shè)施等，此外還對外投資。鐵路主業(yè)帶動(dòng)了其他兼業(yè)，兼業(yè)支持了鐵路主業(yè)。

城市的快速發(fā)展帶來了交通擁擠、停車無地、環(huán)境污染、生態(tài)惡化等“城市綜合癥”。城市軌道交通與土地資源的綜合開發(fā)是城市交通建設(shè)籌資的有效途徑，是實(shí)現(xiàn)城市公共交通運(yùn)營商業(yè)化的關(guān)鍵，是解決大城市交通問題的治本之路，是大城市可持續(xù)發(fā)展的需要。城市交通與土地資源必須統(tǒng)一規(guī)劃、整合開發(fā)，以軌道交通的規(guī)劃建設(shè)為契機(jī)，引導(dǎo)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與空間形態(tài)的發(fā)展，建立公共交通導(dǎo)向的城市土地利用形態(tài)，經(jīng)營好城市土地資產(chǎn)，為城市交通籌集建設(shè)資金，促進(jìn)城市公共交通建設(shè)與運(yùn)營的主體多元化與運(yùn)作商業(yè)化，實(shí)現(xiàn)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境的協(xié)同發(fā)展。（財(cái)商）

相關(guān)鏈接：

深圳地鐵土地利用與軌道交通策略

土地利用布局與軌道交通相互協(xié)調(diào)，沿軌道通道集中發(fā)展；軌道交通建設(shè)計(jì)劃與土地開發(fā)計(jì)劃協(xié)調(diào)；對站點(diǎn)周圍地區(qū)實(shí)施較高強(qiáng)度的開發(fā)，人口和就業(yè)中心盡量安排在軌道車站鄰近地區(qū)，并有良好的行人設(shè)施及其它接駁服務(wù)相配合，站點(diǎn)周圍形成集公共交通樞紐、住宅、商業(yè)和娛樂設(shè)施為一體的繁華街區(qū)。

深圳市軌道交通4號線

南起皇崗口岸，北至龍華新城中心，總長19.88公里。一期工程為皇崗口岸至少年宮，線路全長3.93公里，共5個(gè)車站，由深圳市政府投資，目前大部分車站、區(qū)間土建工程以及鋪軌均已完成，正在進(jìn)行設(shè)備安裝和建筑裝修，預(yù)計(jì)今年底建成通車；二期工程由少年宮至龍華新城中心，長約16公里，共設(shè)9個(gè)車站，將由香港地鐵有限公司投資58.78億元，計(jì)劃2008年建成通車。

香港落馬洲支線鐵路

落馬洲支線鐵路，是香港特區(qū)政府在2002年6月批準(zhǔn)九廣鐵路公司展開建設(shè)的一條支線鐵路。該線全長7.4公里，投資100億港元，從九廣鐵路東鐵的上水站引出，向西通往落馬洲口岸，與深圳皇崗口岸的地鐵銜接，預(yù)計(jì)2007年建成通車，以緩解羅湖口岸的擁擠程度。九廣鐵路公司對上水站的改造，就是配合該支線建設(shè)而進(jìn)行的工程。屆時(shí)，從深圳皇崗口岸出入境的旅客，可搭乘落馬洲支線列車在上水站轉(zhuǎn)乘九廣東鐵前往香港市區(qū)。