淺析我國城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀

摘　要　從運輸能力、速度、造價等方面界定各類城市軌道交通系統(tǒng), 并結(jié)合我國目前城市化水平的實際情況, 闡述我國城市軌道交通的發(fā)展方向。關(guān)鍵詞　城市軌道交通　路網(wǎng)規(guī)劃　交通分類　國產(chǎn)化
1　引言
改革開放以來, 我國城市規(guī)模和經(jīng)濟建設(shè)飛速發(fā)展, 城市化進程日益加快, 城市人口急劇增加, 100 萬人口以上的大城市已有34 個, 其中300 萬以上的有8 個。這些大城市一天的客運高峰期間, 旅客高度集中, 流向大致相同, 低運量的交通工具已遠遠不能滿足民眾出行的需要。而采取城市軌道交通系統(tǒng), 發(fā)展多層次、立體化、智能化的交通體系, 是從根本上改善交通需求的重要戰(zhàn)略措施之一。
2　我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的目標(biāo)
現(xiàn)代化城市的交通體系, 應(yīng)該在滿足廣大人民群眾生活需要的基礎(chǔ)上, 與城市發(fā)展布局高度協(xié)調(diào), 把長遠規(guī)劃目標(biāo)同近期調(diào)整改善結(jié)合起來。在我國, 近期應(yīng)做好與城市交通量基本相適應(yīng)的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng), 逐步改善常規(guī)公共交通的服務(wù)管理質(zhì)量, 有機地結(jié)合好綜合交通規(guī)劃, 拓展空間利用條件, 重點發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò), 積極引入具有大、中客運量的地鐵和輕軌交通方式, 適應(yīng)城市的可持續(xù)發(fā)展需要。
我國城市軌道交通尚處于初步發(fā)展階段, 應(yīng)該以統(tǒng)籌兼顧, 優(yōu)化格局, 合理分配資源, 凈化環(huán)境, 方便快捷, 因地制宜, 造價適中為目標(biāo)。
3　城市軌道交通系統(tǒng)的選型原則
當(dāng)今世界, 地鐵、輕軌、中心或側(cè)導(dǎo)式橡膠輪新交通系統(tǒng)、全部懸索的空中列車、線性電機車、跨座式單軌系統(tǒng)、磁懸浮列車, 無論是成熟的還是尚處試驗階段的軌道交通系統(tǒng)五彩紛呈。圖1 為目前世界上正在運營、研制的主要城市軌道交通系統(tǒng); 表1 為各類軌道交通系統(tǒng)性能指標(biāo)。我國目前正在運營、規(guī)劃、籌建的軌道交通系統(tǒng)大致包括有軌電車、輕軌、地鐵、獨軌、城市快速路等幾種形式。
表1　軌道交通系統(tǒng)輸送能力及旅行速度參考表

城市軌道交通系統(tǒng)的選型, 應(yīng)根據(jù)路網(wǎng)規(guī)劃, 參考圖1、表1 的數(shù)據(jù), 從輸送能力、旅行速度、造價等方面, 選擇適宜的形式。

4　各類城市軌道交通系統(tǒng)的適應(yīng)性
4. 1　有軌電車
有軌電車輸送能力為2 000～ 1 500 人h, 運送速度一般為15～ 20 km /h, 與其他交通方式混合行駛, 能力較為有限。只在大連等少數(shù)城市作為風(fēng)景保留, 不宜推廣。
4. 2　輕軌交通
根據(jù)我國城市情況分析, 通常認為人口在100 萬～ 200 萬人的大城市, 高峰小時形成2 萬～ 3 萬人客流, 配備輕軌交通系統(tǒng)已能滿足公交客運的需要。輕軌交通可以有專用車道, 也可以在地面與其他交通方式混合行駛, 多與城市道路網(wǎng)平建, 僅在交通繁忙道口或路段轉(zhuǎn)入地下或高架。相對于地鐵而言, 造價低, 容易建設(shè), 建設(shè)周期短, 見效快。我國的中小城市適宜修建輕軌交通系統(tǒng)。
4. 3　地下鐵道

人口在200 萬以上, 高峰小時常形成4 萬人客流以上的特大城市, 其客運交通需要采用大運量的地鐵來承擔(dān), 同時還要修建輕軌交通加以輔助聯(lián)網(wǎng)。市區(qū)內(nèi), 地鐵大部分在地下隧道中行駛, 車站也建在地下, 在接近市郊區(qū)而環(huán)境條件又允許時, 可盡量采用地面或高架線路, 以節(jié)約投資; 地鐵系統(tǒng)必須有專用車道, 采用全封閉形式。它的缺陷是投資昂貴, 施工難度大, 運行周期長, 見效慢。只有當(dāng)一個城市的經(jīng)濟發(fā)展達到較高水平時, 方可考慮修建地鐵。我國目前只有北京、上海、天津、廣州等城市擁有地鐵。

2.4. 4　橡膠輪軌

橡膠輪軌系統(tǒng)是一種全線高架的軌道交通系統(tǒng), 運行在專用軌道上, 不占用地面道路面積, 具有振動小, 噪聲低, 爬坡能力大, 轉(zhuǎn)彎半徑小, 投資省(1 km 地鐵資金可修建3 km 以上高架鐵路), 建造速度也比地鐵快許多。當(dāng)前的獨軌、新鐵路交通系統(tǒng)和VAL 系統(tǒng)均屬橡膠輪系統(tǒng)。獨軌運輸能力為6 000～ 20 000 人次h, 重慶市的獨軌線
正在從日本引進。新交通系統(tǒng)是在鐵路和公路兩大交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的, 客運能力為5 000～ 150 000 人次?h, 目前在我國還是空白。
城市快速鐵路是城市與遠郊或衛(wèi)星城市間的理想交通系統(tǒng), 輸送能力大, 速度高, 旅行時間一般不超過30～ 45m in 。在市區(qū)外全部建于地面, 市區(qū)內(nèi)有與地面隔離的專用車道或部分高架部分地下運行, 較地鐵造價低。
5　建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)裝備國產(chǎn)化
現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)體現(xiàn)了當(dāng)今高新技術(shù)的應(yīng)用水平。我國的經(jīng)濟條件還不是很富裕, 以高昂的代價來獲取高標(biāo)準(zhǔn)的城市軌道交通系統(tǒng)是不可取的。當(dāng)前, 應(yīng)著重在技術(shù)成熟、便于實施國產(chǎn)化、適應(yīng)于大眾化的客運條件, 并滿足安全、經(jīng)濟、快速和適當(dāng)舒適的前提下來發(fā)展我國的軌道交通事業(yè)。
我國的北京、天津、上海、廣州都已有軌道交通運行線, 地下鐵道的技術(shù)進步及其裝備的國產(chǎn)化也取得了巨大的進展。但大量的技術(shù)設(shè)備還是從少數(shù)發(fā)達國家全盤引進, 常常是引用某國的貸款, 就必須購買某國的設(shè)備, 造成設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)不一、一個城市一個樣的局面, 很難統(tǒng)一管理; 并且價格居高不下(為同樣國產(chǎn)設(shè)備的9～ 10 倍), 有的在整個軌道交通建設(shè)中占的比例高達60% 以上, 超過以往任何土建項目, 嚴(yán)重制約了我國軌道交通事業(yè)的全面發(fā)展。為了改變這種狀況, 應(yīng)堅持“ 技貿(mào)結(jié)合”的方針, 有計劃、有組織地消化吸收國外先進技術(shù), 努力開拓軌道交通技術(shù)設(shè)備國產(chǎn)化, 不斷擴大產(chǎn)品國產(chǎn)化率, 把外貸影響降到最低限度, 使我國的軌道交通事業(yè)駛上快速發(fā)展的軌道。
6　結(jié)語
大力發(fā)展軌道交通事業(yè)是我國目前的一項基本國策, 是我國各大城市實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的基本策略。“十五”期間, 國家計劃城市軌道交通的投資達8 000 億元人民幣。顯然, 這是在為了迎接W TO 的挑戰(zhàn), 早日把我國建設(shè)成為中等發(fā)達國家的大背景下, 為城市軌道交通的發(fā)展提供的歷史性機遇。可以預(yù)見, 城市軌道交通在我國大城市走向國際化過程中必將扮演重要的、不可取代的角色。如何適宜地發(fā)展我國城市軌道交通系統(tǒng), 有很多政策性和技術(shù)性的課題需要研究。只有在充分研究論證的基礎(chǔ)上, 統(tǒng)籌規(guī)劃、精心設(shè)計、合理引進消化, 建立適合中國國情的城市軌道交通系統(tǒng), 才能避免日后因現(xiàn)在的粗放發(fā)展而付出慘痛的成倍的代價。