上海市地鐵站點客流換乘特征分析

摘　要:地鐵站點客流的換乘特征是地鐵交通銜接研究中需要重點研究的問題之一。本文通過2003 年上海市地鐵1 號線、2 號線和3 號線(明珠線) 典型站點客流的調查數據,分析了客流換乘方式比例、換乘時間、出行目的、客流產生區域及地鐵站點周圍常規公交等情況及可能產生的原因,并根據分析結果對上海市地鐵的銜接換乘提出若干意見和建議。
關鍵詞:地鐵;換乘特征;換乘方式比例;客流產生區域
一、引言 地鐵相交站點:中山公園站(2 、3 號線) 、人民廣地鐵站點合理的銜接換乘,可以縮短乘客出行場站(1 、2 號線) 、上體館站和漕溪路站; 時間,增加地鐵的吸引力,吸引更多的客流通過地鐵公共中心區站點:徐家匯站、陜西南路站、靜安進行換乘。研究地鐵站點客流的換乘特征對于地鐵寺站、陸家嘴站; 站點的交通銜接研究具有重要的意義,它是了解研成熟居住區站點:常熟路站、曹楊路站; 究對象現狀和問題所在的重要手段,也是客流預測城市外圍區站點:蓮花路站、莘莊站、龍楊路站。和站點規劃設計的重要依據。
地鐵站點客流換乘特征包括換乘方式比例、出行目的、換乘時間、客流產生區域、換乘設施等方面,獲得這些特征的方法是進行站點客流的問詢調查。2003 年4 月3 日,筆者所在單位對上海市地鐵三條線的15 個典型站點的進站客流進行抽樣調查,本文分析研究了這次調查的成果,總結出上海市地鐵站點客流換乘的一些特征,以供軌道交通客流預測、規劃建設作為參考。

二、地鐵站點換乘客流調查概況
如圖2 所示,上海目前有地鐵1 號線、2 號線、明珠線三條地鐵線路,48 個地鐵站點,總長65 公圖1 　上海市地鐵線路及調查站點示意圖里,本次調查首先從地理位置、站點周圍土地利用情需要說明的是,這四種類型的劃分不是絕對況將站點分為四種類型,在本次調查中,選擇四類站的,有的站點不一定只屬于一種類型,如人民廣場站點中的15 個典型站點,具體分類如下: 也有公共中心區站點的特征。對這些站點進行劃分的時候,一般看占主導地位的特征。
此次問詢調查采用集中抽樣的方式進行,在15 個站點的站臺上詢問進站乘客的出行情況,總的樣本量為31000 , 抽樣率平均為3 % , 調查時間為7 : 30 —10 :30 和15 :00 —18 :00 , 共六個小時。
三、不同類型地鐵站點的客流換乘方式比例
地鐵客流換乘方式有:步行、常規公交、自行車、出租車、專用車、地鐵、鐵路、其它。換乘方式比例對分析地鐵車站的交通功能、確定換乘研究重點和預測客流都具有十分重要的意義。

圖2 　地鐵相交站點換乘方式比例圖
圖2 是上海不同類型地鐵站點換乘各種交通方式的比例圖,分析圖中的數據,并結合各種站點的地理環境、線路特征、和換乘設施等方面的因素,歸納得到如下結論:
除了地鐵相交站點,其余都是以公交和步行為主要的換乘方式,地鐵相交站點的換乘地鐵的比例平均為26 % 。但需要注意的是不同地鐵相交站點的地鐵換乘比例有很大不同,人民廣場站1 、2 號線的地鐵換乘比例為48 % , 中山公園站2 、3 號線的比例為15 % ,1 號線上體館站和3 號線漕溪路站換乘比例為3. 5 % , 形成這種差別主要與地鐵站點所處地理位置、換乘設施布置、線路走向等因素有關。人民廣場1 、2 號線站點距離較近,有直接的換乘同道相連,步行時間為4 分鐘左右,換乘采用聯票制度, 不需要重新購票,地鐵間的換乘方便,且1 、2 號線在人民廣場站幾乎是垂直相交,這種線網形式可最大范圍地吸引乘客在此站點換乘;中山公園兩站點間的換乘距離也比較近,站點間有直接的地下通道相連,線路也是垂直相交,但由于沒有采用聯票制度, 且一個站點在地上,一個站點在地下,換乘需要上下樓梯,稍有不便;漕溪路站和上體館站間距離較長, 且沒有直接的通道相連,換乘需要穿越復雜的地面交通,換成十分不便,這是造成換乘比例的低的一個重要原因。

不同類型站點步行到站比例都比較大,在30 % 57 % , 其中成熟居住區的步行到站比例最大,其次是公共中心區,為48 % 。這主要是因為成熟居住區車站周圍以居住為主,且這類站點社區的規劃和建設遠早于地鐵,導致基本沒有考慮與地鐵的聯系,所以步行客流占了絕大部分,其它換乘方式比例較少;公共中心區站點周圍有大規模的公共設施,吸引大量的乘客到此休閑娛樂,增加了步行到站方式的比例。
地鐵站點公交到站比例也比較大,在30 % 40 % 之間。其中城市外圍區站點公交比例甚至比同種類型站點的步行比例高了10 % , 并且這類站點的自行車、出租車和專用車的換乘比例明顯高于其他類型的站點。這是因為城市外圍區站點的開發一般以居住功能為主,且多數是在地鐵開通后才開發的, 開發活動尚未結束,或已經結束但居民入住時間較短且入住率較低,這類站點地區的主要特點為開發形式和地鐵緊密結合,所以步行到站的比例較少,而其他方式的換乘明顯增加。
各類站點中,自行車、出租車和專用車比例都比較小,這并不是說這類換乘方式就不重要,相反,由于長期以來不注重與這幾類交通方式的換乘,導致我國的城市地鐵站點普遍存在停車場地不足的現象,特別是自行車停車,并且停車場地的不足還導致入口處的人流、車流交叉較多,往往產生如賽,影響到地鐵站外部的交通環境。
四、出行目的
可講出行目的分為通勤(上下班,上下學) 、娛樂購物,業務及其它四中,不同的出行目的對換乘銜接的要求不同,通勤交通對地鐵銜接順暢性要求較高, 一般會出現早晚高峰,娛樂購物則對地鐵舒適性要求較高,可能會出現突發性高峰。

圖3 　地鐵站點出行目的比例圖圖3 是不同類型地鐵站點出行目的比例突,從圖中可看出:地鐵出行中比例最高的是通勤交通,占全部出行的2/ 3 以上,其次是業務,娛樂購物所占比例最小。這說明目前上海地鐵在逐步成網過程中,軌道客流主要以通勤交通為主。對比不同類型的站點,情況略有不同,成熟居住區的通勤比例相對其它類站點最高,公共中心區站點娛樂購物比例相對較高。
當然這可能與調查所選日期(4 月3 日星期四) 有關,節假日出行目的會有不同,特別是公共中心區站點(徐家匯站、靜安寺站) 假日出行比例中,娛樂購物的比例將顯著提高,甚至可能會超過通勤交通比例。同時需要注意的是,一天不同時間段出行目的的比例會有不同,如通勤比例9 :30 —16 :00 時間段中減少,而業務出行比例會增加。
五、客流產生區域分析
客流的產生區域反映了軌道站點的吸引范圍的大小。本文采用乘客使用各種方式到達地鐵站的時間來闡述客流的產生區域,主要是考慮出發時間與相應方式速度相乘得出發距離并不等于影響區域的半徑,通過步行、公交等方式到達地鐵站所走的線路不是直線距離,而直接采用出行時間來評價其產生區域能就比較合理些。

步行客流產生區域

圖4 　不同類型地鐵站點步行時間分布
步行去地鐵站的乘客大多數(70 % 以上) 時間在10 分鐘以內,大于15 分鐘的比例小,且除了地鐵相交站點,小于5 分鐘和5 -10 分鐘比例相差不大, 地鐵相交站點小于5 分鐘比例明顯小于其他三類站點,而5 -15 的比例則相對較大,這說明軌道相交站點的步行客流產生區域最大。
自行車客流產生區域
從圖4. 3 中可以得到,騎自行車到站的乘客主要是在5 -10 分鐘內,與步行乘客到站時間比較,5 分鐘的比例明顯小,15 -25 分鐘的比例大。分析其原因,可能是因為騎自行車時間在5 分鐘內的乘客出發點離地鐵站點較近,可直接步行到達地鐵站,還可以省去停放自行車的麻煩。而時間越長, 自行車的優勢越明顯, 因為步行相對于自行車更耗人的體力。

圖5 　不同類型地鐵站點步行時間分布
公交車客流產生區域

圖6 　不同類型站點公交時間分布
坐公交到站的乘客相對最多是在20 -30 分鐘內,與步行、自行車乘客到站時間比較,小于15 分鐘的比例明顯小,15 分鐘后的比例增加。同樣也說明了,隨著時間增加,距離增大,比自行車更加快速,并且不受天氣限制的常規公交的優勢更加明顯。并且從上圖中可看到,各類地鐵站點公交時間分布很散, 各時間段內的比例相差不大,說明公交客流產生的區域很廣,所以要提高地鐵的輻射吸引范圍,必須要重視公交的銜接。
小汽車客流產生區域分析

圖7 　不同類型站點小汽車時間分布
各類站點小汽車(包括出租和專用車) 乘客時間相對公交車分布較小,乘小汽車去地鐵站的乘客70 % 以上的時間在20 分鐘以內,而公交車乘客在大于20 分鐘的比例還占到50 % 多。時間分布范圍小,并不一定說明小汽車客流產生范圍小,因為小汽車速度比公交車快。同時要注意的是,城市外圍區站點10 分鐘內的比例占到60 % 多,特別是5 分鐘內的比例明顯大于其它類站點,這可能是因為城市外圍區交通比較順暢,相同距離區域所用時間會大為減少。
六、地鐵站點周圍常規公交站的分布特征
由于地鐵線路和站點設置的限制,多數地鐵乘客需要的其他方式進行換乘,根據前面換乘方式比例分析的結果,上海有40 -70 % 的乘客需要換乘, 其中以換乘公交的最多,占到50 % -80 % 。所以, 地鐵與其它交通方式,特別是與常規公交的銜接情況關系到能否最大限度發揮其地鐵的運輸潛能。
常規公交載客能力相對地鐵較小,人力成本高, 準點率不高,但與地鐵相比,有較大的彈性,更改線路和站點比較容易,其載客量比私人交通工具大很多,是為地鐵提供接運最合適的方式。調查地鐵周圍常規公交的分布特征,能夠明確站點周圍常規公交的供應情況,在交通銜接中規劃站場的面積和適當的連接通道。
1. 常規公交設施現狀分析
對地鐵站點的調查中包括公交站的所在地段、站場面積、設站形式(公交總站是否占道、中途停靠站是否為港灣式) 、公交線路條數和配車數、到地鐵的換乘時間、步行通道設施(是否室內換乘,過街設施是否人行天橋、地下通道或人行橫道線) 等內容。
通過對上海15 個典型站點周圍近100 個公交站點實地調查,分析得到:
常規公交與地鐵間的換乘時間達到9-13 分鐘,與國外發綜合換乘樞紐的5 分鐘換乘時間有較大差距。
公交站點與地鐵的連接通道主要為人行橫道, 僅在部分站點設有人行天橋和地下通道,這使人流大部分在同一層面流動,形成互相干擾,并且是客流流向不明確,降低換乘效率及換乘安全。
公交站場中途停靠的大部分采用非港灣式,影響道路通行能力,而且不少站場線路較多,一點多線,形成活動瓶頸,影響公交的運行效率。公交總站的設置較少。
地鐵站點內的換乘公交信息、導向標志不夠詳細,使客流不能快速準確的換乘公交。總之,地鐵與公交的銜接需要進一步加強完善, 它們之間要求有清晰的線路信息,暢通的通道設施, 使換乘客流流向明確,換乘便捷無誤。地鐵與常規公交線路布置的形式有:
公交車在道路邊直接停靠,利用地下通道與地鐵車站相連接。公交車與地鐵處于同一平面,公交車站臺和地鐵車站的站臺合用。地鐵與公交車站處于不同平面,通過某一路徑, 使公交車到達站和地鐵的出發站同處一側站臺,而公交車的出發站與地鐵到達站同處另一側站臺。
在繁忙的地鐵車站,入站的公交車很多,可采用路外多個站臺的換乘樞紐。,為避免人流進出站對車流的干擾,每個站臺均以地下通道與地鐵車站相連。當公交車從主要道路進入換乘站進入換乘站時,最好能提供公車優先通行的專用道和專用標志,以減少進出換乘站的時間延誤。
2. 常規公交線網分析
上海的公共線網是我國發展最早、規模最大的系統,但由于公交建設、管理體制存在問題,使得地鐵與其他交通方式缺乏一體化設計,導致系統運行效率低的問題,主要表現在公交線網未能根據地鐵的發展建設進行優化調整。一方面是地鐵線與常規公交線路走向重復,另一方面是缺乏與地鐵站點接駁和集散線路。
表1 　地鐵與常規公交共線情況

　　上表列出了上海已建成通車的三條地鐵線與地面常規公交的銜接路線共線情況,地鐵線與公交線平行重復的狀況普遍存在,不僅浪費了資源,也增加了道路的負擔。所以,為了使公交與地鐵能有機的形成一體,對于常規公交線路,要注意在地鐵線開通后,是否有共線情況,部分區域是否需要設置接駁線路等。具體的將要做到以下幾個方面的調整: 明確常規公交在一個城市不同區域的作用,在地鐵覆蓋區域,把常規公交定位在接運功能為主的思路上,在地鐵未能覆蓋的區域,把常規公交定位在骨干公共交通。