水泥土攪拌樁對天津濱海地區(qū)軟基的加固處理
摘 要 通過對水泥土攪拌樁加固機理闡述,分析水泥土的各種特性及影響其強度增長的因素,結(jié)合津濱輕軌的軟基處理,對水泥土攪拌樁加固軟土地基、特別是濱海地區(qū)軟土地基的應(yīng)用提出一些看法。
關(guān)鍵詞 水泥土攪拌樁 濱海地區(qū)軟基 加固處理
1 天津濱海地區(qū)軟土工程性質(zhì)
天津至塘沽沿線為沖積平原及濱海平原,幾百米深度范圍內(nèi)全為第四系松散椎積層,地下水埋藏淺,大多數(shù)段落為軟土地基。尤其在塘沽,沿海中上部地層廣泛分布有海相沉積層,巖性為淤泥、淤泥質(zhì)粘土及淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土,厚度一般為3.0～10.0 m, 工程地質(zhì)條件較差。
軟土地基分布路段表層為雜填土,黃褐色,成份較雜,主要由粘性土組成,含碎石、磚塊,厚0～ 1.1 m; 其下為粘土:黃褐色,灰黃色,硬塑～軟塑, 厚0～3.5 m; 淤泥質(zhì)粘土:灰褐色,軟塑～ 流塑,厚0 ～2.0 m, 局部呈透鏡體分布,γ = 18. 3 kN·m-3, c =14.37 kPa ,φ=3.79°;再下為淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土: 灰褐色～ 灰色,流塑,厚8. 8～13. 7 m,γ = 18. 2～ 18.4 kN·m-3,c =13.04 kPa～15.08 kPa ,φ=3.48 ～5.35°;粉土:灰褐色,濕～ 很濕,稍密～ 密實,厚0 ～5.0 m; 較連續(xù)分布于海相層的底部。地下水為第四系孔隙潛水,水量豐富,一般埋深0.7～3.0 m 。由于上述土層形成時代較新,壓縮性高、強度較低,路基工程進行穩(wěn)定性檢算和沉降檢算后均需采取相應(yīng)的處理措施。
2 軟土地基處理方法選擇及地基加固設(shè)計
(1) 軟土地基處理方法選擇:軟土因其承載力很低,并且在上部施加荷載后會產(chǎn)生較大的沉降變形,所以在修筑路堤之前要進行適當(dāng)?shù)奶幚矸侥軡M足軌道交通工程的設(shè)計要求。地層條件及土性常數(shù)是選擇地基處理方案的首要依據(jù)。工程實踐證明, 對于深厚軟粘土地基或粘性較大的軟土地基的加固處理以深層攪拌法居多,而深層攪拌法以攪拌樁和旋噴樁復(fù)合地基處理效果較好[1] 。由于攪拌樁和旋噴樁由已在地面充分攪拌好的水泥漿噴入或攪拌入土層中而后固化成型,所需水分不依賴于土中的含水量,質(zhì)量易于保證。
深層攪拌法處理深度一般要超過5 m, 一些資料顯示最大加固深度可達60 m 。根據(jù)鐵路及軌道交通工程地基處理經(jīng)驗,深層攪拌樁處理深度一般不超過15～18 m 。深層攪拌法采用的固化劑一般分水泥類、石灰類、瀝青類和化學(xué)材料類。目前最常用的固化劑就是水泥類固化劑,其次是石灰類固化劑。用水泥類固化劑的攪拌樁又分為“ 濕法”和“ 干法”兩種工藝,水泥土攪拌樁就是典型的“濕法”,“ 干法”工藝的代表就是粉體噴射法,一般稱粉噴樁。本文主要談“濕法”[2] 。
津濱輕軌主要采用水泥作固化劑,一般稱作水泥土攪拌樁。
(2) 軟土地基加固設(shè)計:在津濱快速軌道交通工程路基設(shè)計中,對于軟土路段的地基處理主要選擇水泥土攪拌樁、旋噴樁和真空預(yù)壓排水固結(jié)法。其中部分路段采用水泥土攪拌樁,在這些路段的軟土路堤設(shè)計中,路基面兩側(cè)各加寬0.4 m; 邊坡坡度1∶1.5; 路堤坡腳外2 m 設(shè)天然護道;路基基底采用水泥攪拌樁處理,樁直徑0.5 m, 間距1.0～1.2 m, 等邊三角形布置,樁長8～12 m 。樁頂設(shè)0.3 m 厚的三七灰土墊層或0.5 m 厚的碎石墊層(圖1) 。
圖1 軟土路基設(shè)計斷面形式
3 水泥土攪拌樁施工工藝
(1) 施工現(xiàn)場應(yīng)予平整,清除地上地下一切障礙物。需回填土的低洼場地應(yīng)抽水清淤后,分層回填粘性土填料,并予以適當(dāng)壓密,不得回填雜填土。
(2) 攪拌樁施工前應(yīng)對攪拌機械的灰漿泵輸漿量、灰漿經(jīng)輸漿管到達攪拌機輸漿口的時間和起吊設(shè)備提升速度等施工參數(shù)進行標(biāo)定。并根據(jù)設(shè)計要求通過成樁試驗,確定攪拌樁的配比和施工工藝。水泥漿液的配制要嚴格控制水灰比,一般為0. 45～0. 5[3] 。使用的水泥和外加劑通過室內(nèi)加固土試驗確定。
(3) 水泥攪拌樁主要按下列步驟進行:攪拌機械就位、調(diào)平;預(yù)攪下沉,下沉?xí)r可采用噴漿工藝;噴漿攪拌提升至設(shè)計停漿標(biāo)高;重復(fù)攪拌下沉;重復(fù)噴漿、攪拌至設(shè)計停漿標(biāo)高后,再提升到孔口;測量料罐剩余量,對不滿足設(shè)計要求的樁位應(yīng)立即補攪,關(guān)閉機械,樁機移至下一機位。
(4) 水泥攪拌樁質(zhì)量檢驗的項目及抽檢數(shù)量, 按國家和天津市有關(guān)規(guī)范、規(guī)則辦理。
4 討 論
水泥土攪拌樁適應(yīng)性較強,但是在應(yīng)用時,特別是應(yīng)用于濱海地區(qū)的軟土地基加固時,應(yīng)注意以下幾個問題: (1) 加固深度:雖然水泥土攪拌樁加固深度曾有過60 m 甚至更長的記錄,但根據(jù)使用目的的不同,其加固深度應(yīng)有所限制。柔性樁和半剛性樁的單樁有效長度雖然隨樁身強度的提高而增大,但基本就在10 m 以內(nèi)。對群樁作用的復(fù)合地基有效樁長目前雖不是十分明確,但由于水泥土攪拌樁復(fù)合地基的分層沉降和水平收斂深度在15 m 左右[1 ] , 所以在作為承載作用下,水泥土攪拌樁加固深度還是以不超過15～18 m 為宜。當(dāng)軟土層埋深較深, 需加固長度較大時,應(yīng)考慮采用水泥土攪拌樁加固的可行性。
(2) 軟土層性質(zhì)及水質(zhì)情況:有機質(zhì)含量是影響水泥土攪拌樁加固效果的一個主要因素,對軟土地基、特別是濱海地區(qū)的軟土地基采用該類型樁基加固設(shè)計時,應(yīng)進行有機質(zhì)含量、可溶鹽含量及總燒失量分析,特殊地區(qū)還應(yīng)對軟土進行礦物成分分析, 確定水泥的適用性。地下水酸堿度、硫酸鹽含量也是選擇水泥種類考慮的關(guān)鍵因素。對于濱海地區(qū), 這幾項工作尤其應(yīng)當(dāng)引起足夠重視。津濱輕軌中段典型軟土有淤泥質(zhì)粘土,灰及深灰色、灰褐色,流塑狀,具有臭味,厚0. 0～5. 1 m , 有機質(zhì)含量1. 17～ 2. 11 % ; 淤泥質(zhì)砂粘土,灰及灰褐色,流塑狀,具有臭味,厚0. 0～16. 4 m , 有機質(zhì)含量0. 35 %～2. 39 %; 淤泥,淺灰至深灰色,流塑,以粘土為主,疏松,有機質(zhì)含量2. 42 %～2. 89 % 。有機質(zhì)含量尚不高,可以采用水泥土攪拌樁進行加固處理。
(3) 軟土層含水量情況:由于軟土的含水量大小對水泥土強度影響較大,所以,當(dāng)軟土呈流塑狀態(tài),含水量較高( w > 80 %～90 %) 、液性指數(shù)( IL> 1. 2～1. 5) 時,由于在自然狀態(tài)下的強度增長與實驗室養(yǎng)護條件下差別較大,應(yīng)考慮在自然狀態(tài)下,水泥土強度的增長隨深度、土層、含水量、溫度的不同,存在差異的情況。津濱輕軌中段軟土淤泥質(zhì)粘土、砂粘土w = 38. 9 %～47. 2 % , w L = 33. 9 %～42. 4 % , 淤泥w = 57. 2 % , w L = 48. 0 % , 液性指數(shù)為1. 1～ 1. 2 之間,因此,在軟土層較深(> 10 m) 、含水量較大時,應(yīng)注意水泥土強度增長的差異。
(4) 齡期及強度問題:理論上普遍把3 個月齡期的強度作為水泥土檢驗的標(biāo)準(zhǔn)強度,這是根據(jù)水泥在混凝土工程中的表現(xiàn)來確定的。雖然水泥土的強度增長與混凝土有共性之處,但在實際工作中,在自然環(huán)境下,特別是在樁身較深的軟土層,抽芯試驗常產(chǎn)生偏差,有些甚至難以取芯。造成這些情況的原因何在? 筆者認為,施工時的各種技術(shù)參數(shù)(包括提升、攪拌速度、漿液流量等) 基本一致的情況下,仍會產(chǎn)生上下段不一致、甚至相差較大的情況。應(yīng)當(dāng)說,自然環(huán)境條件的不同(土層、埋深、含水量、地溫等因素) 對水泥土達到同等強度的時間有較大的影響,也可以說,齡期強度此時難以真正描述整根樁水泥強度的增長情況。
(5) 其他:雖然水泥土攪拌樁加固法受很多因素的制約,但只要應(yīng)用得當(dāng)、考慮周密,其使用前景依然廣闊。此外,有時水泥配比試驗結(jié)果波動很大, 確定合理的強度參數(shù)對水泥土攪拌樁的設(shè)計意義重大,需要反復(fù)衡量,必要時要增加驗證工作;設(shè)計時, 對樁間土的承載力取值也值得考慮,加固后的樁間土的承載力直接使用天然土(有時是軟土) 的承載力是否保守,還需要根據(jù)具體情況確定。
參考文獻
[1] 李國和,等. 高標(biāo)準(zhǔn)鐵路軟土地基處理方法適宜性探討. 路基工程,2002 ,(5)
[2] 《地基處理手冊》編委會. 地基處理手冊. 北京:中國建筑工業(yè)出版社,1993.
[3] 唐文軍. 水泥攪拌法加固軟弱土層主要影響因素的研究. 路基工程,2002 ,(5)
