對降低地鐵工程造價的探討

摘　要:目前,我國特大城市對地鐵的需求量很大,但因造價高影響了其發(fā)展,通過對北京地鐵4 號線的工程投資進(jìn)行分析,提出降低地鐵工程造價的建議。
關(guān)鍵詞:地鐵工程; 降造; 建議
　　
　　地鐵是一種大容量的城市公共交通系統(tǒng),而且速多數(shù)大城市都完成了城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃,但是不把度快、安全、準(zhǔn)時、舒適,特別適合于客運(yùn)量需求大、建地鐵工程的投資降下來,要實(shí)現(xiàn)規(guī)劃是根本不可能的。設(shè)用地緊張的城市中心區(qū)域。目前,世界上有近百座筆者作為北京地鐵4 號線設(shè)計總體,結(jié)合前期研城市建成了總長度約5 000 km 的地鐵線路,有效地解究和設(shè)計工作,談?wù)劷档偷罔F工程造價的體會。決了所在城市的交通問題。北京地鐵4 號線是市區(qū)的一條南北向線路,起自地鐵是一種形成網(wǎng)路方能發(fā)揮最佳效益的交通方南四環(huán)北側(cè)的馬家樓,終至北五環(huán)北側(cè)龍背村,正線全式,同時又是工程投資巨大的項(xiàng)目。因此,在很多城市長28114 km , 共設(shè)24 座車站(其中地下站23 座,地面已形成了需要地鐵、想建地鐵,但建不起地鐵的局面。站1 座),建設(shè)項(xiàng)目總投資為145186 億元,指標(biāo)為每正這也是我國多年來地鐵發(fā)展緩慢的最主要原因。目前線公里5117 億元。各項(xiàng)費(fèi)用見表1 。
表1 　北京地鐵4 號線工程投資估算費(fèi)用

從表1 看出,土建工程、建設(shè)工程其他費(fèi)、車輛購12 置費(fèi)、車輛段及停車工程分別為43.32 、28.99 、14.04 、比例很大,也是降低工程造價最有潛可挖的部分。
1 　做好客流預(yù)測,確定適度的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和工程規(guī)模客流量是地鐵設(shè)計最重要的基礎(chǔ)數(shù)據(jù),與各系統(tǒng)、各專業(yè)的設(shè)計密切相關(guān),直接影響技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程規(guī)模和工程投資。地鐵4 號線客流預(yù)測主要成果見表2 。
表2 　地鐵4 號線客流預(yù)測

　　地鐵4 號線客流預(yù)測采用的是四階段法。四階段法是國內(nèi)外普遍采用的一種客流預(yù)測方法,理論上比較成熟,也經(jīng)過廣泛的實(shí)踐檢驗(yàn),預(yù)測方法是合理的。但對4 號線而言,與客流相關(guān)的增長系數(shù)的取值是有一定的不合理性。北京城市總體規(guī)劃是從1991 年至2010 年, 2032 年比2010 年的客流增長與2010 年比1991 年的增長有本質(zhì)的不同。隨著北京市衛(wèi)星城的建設(shè),城市建設(shè)和發(fā)展逐步由市中心區(qū)向外圍轉(zhuǎn)移,對一條地鐵線的客流應(yīng)該是上升到某一峰值逐漸下降或穩(wěn)定勢態(tài)。軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)對線路的高峰斷面影響也很大,隨著線網(wǎng)的密度增大,各條線的高峰斷面應(yīng)該逐步下降。因此,地鐵4 號線遠(yuǎn)期高峰小時最大斷面客流量預(yù)測值偏大,造成車站規(guī)模過大。從近期高峰小時最大斷面客流量3.31 萬人來分析, 遠(yuǎn)期按3 萬人/h更為客觀、合理。按設(shè)計的最小行車間隔2 min 計,可采用5 輛編組,地下車站長度可縮短約20 m , 僅土建工程一項(xiàng),全線可節(jié)省工程投資約2.3 億元。
2 　搞好規(guī)劃,為降低造價創(chuàng)造條件
近幾年,我國城市建設(shè)發(fā)展很快,舊城區(qū)改造、道路擴(kuò)建、各類建筑、地下管線改擴(kuò)建等新開項(xiàng)目不斷增多。因此,搞好規(guī)劃,特別是處理好城市規(guī)劃與軌道線網(wǎng)規(guī)劃、地鐵建設(shè)與其它項(xiàng)目建設(shè)的關(guān)系,對降低地鐵工程造價起著至關(guān)重要的作用。
(1) 做好沿線規(guī)劃,以利于地鐵線路采用經(jīng)濟(jì)合理的敷設(shè)方式和施工方法
高架和地下的線路敷設(shè)方式,明挖和暗挖的施工方法其造價相差很大。從4 號線工程投資來看,高架車站的土建工程費(fèi)用約為2 000 萬元/ 座,地下車站明挖約為6 000 萬元/ 座,暗挖約為1 億元(不含拆遷費(fèi)) 。高架區(qū)間每km 土建工程費(fèi)用為3 200 萬元,地下區(qū)間明挖約6 000 萬元,暗挖則達(dá)1 億元。明挖工法不僅投資省,且質(zhì)量好,工期短,也利于施工安全。如果是與規(guī)劃配合好,把地下車站的大部分設(shè)備及管理用房放在地下,地下只有站臺層,工程投資會更為節(jié)省。從以上數(shù)據(jù)可見,盡可能地采用高架形式和明挖施工方法是減少地鐵工程造價的最有效手段。地鐵4 號線因穿過老城區(qū),不宜采用高架,但兩端線路只要綜合規(guī)劃好,還是有條件高架。能采用高架和明挖的前提與規(guī)劃有直接的關(guān)系,必須事先對地鐵沿線規(guī)劃好、控制好、預(yù)留好。
(2) 搞好地鐵與周邊工程的配合
地鐵4 號線將于2003 年底開工,周邊與其相關(guān)的工程有馬西路工程(正在修建) 、菜市口大街?jǐn)U建(2002 年完成),西直門內(nèi)大街?jǐn)U建(正在拆遷,準(zhǔn)備建設(shè)) 、頤陽路工程(準(zhǔn)備建設(shè)) 。這些項(xiàng)目業(yè)主不同,設(shè)計單位也不同,且都是根據(jù)本身的需要確定工期和進(jìn)行設(shè)計, 沿線還有眾多小區(qū)、廣場、大型建筑、公交樞紐等。如果不把這些工程協(xié)調(diào)好,將造成很多重復(fù)工程、廢棄工程。統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一步署,協(xié)調(diào)好設(shè)計和工期對降低各項(xiàng)工程的投資都有明顯效果。以馬西路為例,按規(guī)劃于2003 年9 月建成通車,地鐵4 號線是2003 年底開工,如果不搞好兩項(xiàng)工程的配合,勢必馬西路剛建好, 地鐵又來開挖,不僅造成不良的社會影響,還將造成工程浪費(fèi)(約1 000 萬元);如果改變施工方法,則需增加工程投資約2 億元。由此可見,規(guī)劃好協(xié)調(diào)好地鐵與周邊其他工程的關(guān)系,也是降低地鐵工程造價的有效途徑。
(3) 搞好軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃,做到資源共享
目前,北京市已運(yùn)營的軌道線有1 號線、2 號線和城鐵,5 號線已經(jīng)開工建設(shè),4 號線、10 號線將于2003 年底開工,機(jī)場線、幾條郊區(qū)線也正在做前期研究。從已建成的線路和正在建設(shè)及設(shè)計的線路都是每條線一個車輛段和一個停車場的模式,各線需有一定的停車場規(guī)模是功能需要,但車輛段完全應(yīng)該綜合規(guī)劃、建設(shè),做到資源共享。地鐵4 號線馬家堡車輛段, 僅建筑、安裝工程及設(shè)備購置直接費(fèi)用就達(dá)5 億元。因此, 如果每個城市對車輛基地、控制中心、調(diào)度指揮、外部電源系統(tǒng)等統(tǒng)一規(guī)劃、分步實(shí)施、綜合利用也是能夠有效地降低工程造價。
3 　提高信號系統(tǒng)的水平,減少建設(shè)規(guī)模
地鐵信號系統(tǒng)投資在整個地鐵工程所占比例不大,地鐵4號線信號系統(tǒng)投資為3.5億元,占全部投資的2.63 % ,但直接決定列車行車速度、行車間隔,也是安全行車的重要保證。
采用先進(jìn)的信號系統(tǒng)可縮短列車運(yùn)行間隔,能實(shí)現(xiàn)“小編組,高密度”,不僅提高服務(wù)水平,也能減少建設(shè)規(guī)模和工程投資。地鐵4 號線設(shè)計的行車間隔為初期3 min ,近期2.5 min ,遠(yuǎn)期2 min 。從國外既有運(yùn)營地鐵線路來看,巴黎地鐵采用無絕緣軌道電分路分割式(SACEM) 最小運(yùn)行間隔為120 s ,走行曲線指令方式為90 s ;柏林地鐵采用交叉感應(yīng)線方式(SELTRAC) 為90 s ;地鐵4 號線設(shè)計采用的信號系統(tǒng)完全能達(dá)到行車間隔2 min 。如果近、遠(yuǎn)期設(shè)計按行車間隔90 s ,在保證輸送能力滿足預(yù)測客流量的情況下,也可采用5 輛編組,能夠減少車站長度約20 m ,并節(jié)省工程投資。
4 　確定合理的運(yùn)輸能力,減少車輛配置
地鐵設(shè)計是按運(yùn)輸能力滿足高峰最大斷面客流量需要來考慮的,根據(jù)斷面客流量來確定行車間隔和列車編組。在一條地鐵線路中沿線高峰斷面客流量相差很大,4 號線遠(yuǎn)期高峰小時單向最大斷面客流量為4.01 萬人,全線只有平安里西四站一個區(qū)間在每天的一個小時發(fā)生4.01 萬人的客流量,其他區(qū)間及其他時間段均小于4 萬人/h ,而且多數(shù)區(qū)間小于3 萬人/h 。因此,對運(yùn)輸能力如何確定值得研究。未來的城市交通是一個綜合運(yùn)輸體系,各種運(yùn)輸方式并存。隨著社會的發(fā)展和進(jìn)步,還會有一些其他手段來調(diào)整人們的出行時間和方式。地鐵設(shè)計應(yīng)該允許運(yùn)輸能力在少數(shù)區(qū)間不能滿足預(yù)測的高峰斷面客流量需要,這樣可以減少車輛配置,進(jìn)而減少車輛基地規(guī)模。從另一角度來分析,雖然在少數(shù)區(qū)間不能滿足客流需要,但減少了工程投資,有利于加快地鐵的建設(shè)和發(fā)展,對改善人們的出行條件最終是有利的。
降低地鐵工程造價還有很多其他方面的措施,比如提高機(jī)電設(shè)備國產(chǎn)化率,建設(shè)、運(yùn)營、設(shè)備采購引入競爭機(jī)制等,只要主管部門、建設(shè)單位、設(shè)計單位共同努力,從規(guī)劃階段開始,認(rèn)真做好各階段的工作,地鐵工程投資過高的局面是一定能夠扭轉(zhuǎn)的。