淺談地鐵降低成本、增加效益的幾點意見

【摘要】本文著重從降低土建工程造價、降低運營成本、開發地鐵產業資源、構建地鐵產業體系等幾個方面．提出地鐵降低成本，增加效益的幾點意見。
【關鍵詞】地鐵 降低成本 增加救益
0 緒言
1863年，世界上第一條地鐵線路在英國倫敦開通。此后一百多年世界各國城市交通發展的經驗表明：現代化大城市必須形成以軌道交通為主、各種交通工具協調發展的格局，逐步形成多層次、立體化綜合交通體系。大運量、快捷的軌道交通方式進入城市客運體系，不僅解決了城市日益增長的客運需求，還為大城市進一步發展提供了條件。目前，世界上已有115個城市建成了超過7000km的地鐵，而倫敦、巴黎、紐約、莫斯科、東京等城市，均已形成完整的地鐵網，運營里程都已超過200kin。
北京于1965年7月開始動工興建第一條地鐵線路，目前已開通里程75KM。2008年奧運會以前，除去將要全線建成通車的城市鐵路和地鐵八通線以外，還要建成五號線、十號線、四號線、奧運支線和機場客運專線等軌道交通線路。為實現這一目標，未來幾年平均每年要建成20KM左右的地鐵或輕軌。
然而，地鐵的建設費用是比較昂貴的，按照國際上通行的地下鐵道建設費用估算標準計，地鐵的每千米綜合造價約為1億美元。1999年建成通車的“復—八’線總投資已達75．7億，每千米綜合造價約為人民幣5．6億元。而上海地鐵一號線和廣州地鐵—號線的綜合造價也很高。廣州地鐵一號線全長18．497km，耗資122．616億元人民幣，平均每千米造價為6．6億.
從世界范圍來看，地鐵由于投資大，運營成本高，屬公益型企業。目前除了香港，世界上所有國家的城市快速軌道交通一般都處于虧損狀態。沒有多少國家搞地鐵可以贏利，即使贏利，也不只是靠地鐵運營本身。由于前期建設需投人大量的資金，后期運營又不可能票價過高，因此可以說是一種政策性虧損。政府承擔了地鐵公司的大部分虧損，每年都要倒貼給地鐵公司大量的資金才能維持它的運營。北京地鐵自開始運營，一直采取低票價。所以形成了兩種局面：一方面客流量日益增長，達到超負荷運行；另一方面，企業運營虧損逐年增大，政府財政補貼加重，2001年的補貼額為3．05億元。
香港實行的是地鐵建設與開發同步進行的方法，就是交通和土地開發一體化。如果開發商想開發地鐵，在其建設和運營這段地鐵期間，政府允許把地鐵車站出口周邊的土地開發權給他。地鐵開始運營，客流量增大，土地的商業增值就大。開發商得到了商業利益，同時也對基礎設施的投資承擔了義務。這種做法不是靠運營地鐵贏利，而是靠政府所給的開發地段的特許經營權在贏利。幾年來香港軌道交通建設運營實踐印證了這一點。
香港地鐵公司除經營鐵路運輸業外，還進行有關的商業活動，包括出租地鐵沿線車站和車廂的廣告位與商店經營權、發展物業做投資或轉售用途、策劃及擴建新線，以達到增加效益的目的。
因此，北京在發展自身的地鐵產業、降低修建新線和運營成本方面，必須吸取境內外的成功經驗，發揮自身優勢，積極探索出一套適合北京特色的發展之路。
1 抓住機遇，加快新線建設
2008年奧運會的申辦成功，為北京地鐵的快速發展帶來了干載難逢的機遇。在2007年前北京京要完成全長120km的五條地鐵新線的建設，是過去30多年來修建地鐵線路的兩倍多。從過去的每年建1．6km，到今后幾年每年建20多km，這樣的發展速度，就要求北京地鐵必須解脫僅靠財政給予來發展的老路，開拓市場化的發展道路。
2 降低土建工程造價
2.1 盡量減少拆遷
地鐵沿線多為單位和居民區，建設中會發生大量的拆遷。北京地鐵“復—八”線的拆遷費用就達12億元以上。地鐵建設中發生拆遷是不可避免的，但應采取措施盡量減少拆遷。主要辦法有：在已批準的路網規劃基礎上，對線路走向、車站、出人口、風亭以及車輛段的位置進行初步安排，并進行規劃控制；地鐵出人口應盡量與地下過街道及現有建筑物結合；在市政用地或城市綠地內，盡可能預留地鐵出人口及風亭的位置；車輛段盡可能設在拆遷少的地方，同時可適當考慮車輛段綜合開發，使其盡可能地減少占地。
2．2 適當加大站間距，減小車站規模
地鐵站位的設置要符合“大站快車”原則，不足部分由交通工具補充。根據北京隋況，減少一座車站可減少投資2．5億元左右。減小車站規模是通過縮短站臺長度來實現的。縮短站臺長度就需要縮短列車編組，由此引發的與客運的矛盾可通過縮小行車間隔來解決。如果站臺縮短20m(—節車廂的長度)，按雙層車站計算每延米司誠少投資60萬元，一座車站就可減少投資1 200萬元。同時，也不要千篇一律的建設兩層或三層車站，在保證使用功能的前提下，適當考慮單層側式站臺的結構形式。
2．3 車站建筑裝修宜從簡
地鐵在保證使用功能的前提下，部分應盡量從簡，裝修也應如此。車站裝修不應以豪華、檔次為目標，要簡潔、實用、耐久、安全。
3 車輛、設備要盡量國產化
北京30多年的地鐵運營實踐證明，國產車輛、設備的技術已成熟，可以滿足需要，而國產設備的價格普遍較進口設備低得多。過分追求國際先進水平，不符合國情，同時在今后的運營管理中也會受制于人。

4 對車輛段的線路設置和設備配套應總體考慮.
如每個車輛段都設試車線、不落輪鏇車間、焊軌廠等是否必要，應盡可能結合軌道線網考慮資源共享綜合利用、發揮修造廠和車輛段的綜合維修作用，減少設備的重復建設和設置，以降低成本。

5 降低運營成本
近年來，車輛設備老化的狀況日益突出，由于政策原因增加客運票款收入尚存較大難度，要提高效益，就必須依靠科技進步、技術改造、精簡人員、增收節支、降低成本，而月要跳出原有的管理模式，進行市場化運作。
5．1 合理安排人員
北京地鐵現有職工14000人，平均每千米近200人，每年的人員工資和醫藥費等各項支出就占全年總支出的很大比例，而與北京地鐵運營里程相近的香港地鐵才有5 000人因此合理安排人員，積極穩妥地實行減員分流，努力降低人工成本，做到開通新線而汗蹭加人員，是降低運營成本的首要問題。
5．2 加強票務管理
2001年北京地鐵的票款收入是4．8億元，而全年預算安排的總支出為8．16億元。為使北京地鐵主業的主要收入來源——票款收入穩步增長，加強票務管理是十分必要的手段。政府應采取宏觀調控、適當放寬的政策，適當提高票價等手段，允許企業在經營過程中有一定的利潤；而企業在經營過程中應盡量減少漏票、人情票的損失，進一步完善落實增收的獎勵政策。
5．3 取消月票或減少月票的發行量
以北京地鐵為例，每發行—張地鐵月票每月就要虧損100元左右。而北京地鐵每月發行月票22萬張，僅月票一項每年就要減少收入2．6億元左右。
5．4 試行分線、分段計價的辦法
北京地鐵的現狀是“一票坐遍北京城，再去郊區行—行”，這就加大了客運壓力、增加了人流，但卻影響了企業的效益。針對這種情況可以采取自動售票與人工售票相結合、增設儲值卡自動售檢票系統等辦法實行分線、分段計價，以達到增加效益的目的。
5．5 加強站務管理
做到水電資源的合理利用，降低水、電等各項費用的支出。減少晝夜24小時長明燈、有效控制公廁用水、完善車輛沖洗用水再利用的措施等都是降低運營成本的有效手段。
6 地鐵建設與地面開發的規劃、設計要同步考慮，使建設與開發有機結合
地鐵建設時要預留開發用地，以減少二次建沒開發的拆遷、改擴建費用，以達到最佳的效果。
7 開發地鐵產業資源，構建地鐵產業體系
地鐵開發、建設具有“修—線，興一片”的特點，從而使沿線土地及物業升值。因此，大力開發地鐵特有的產業資源，構建地鐵產業體系，是地鐵可持續發展的重要保證。
7．1 統一規劃，綜合開發
抓住地鐵站，沿著地鐵線，帶動城市擴張。在政府確定地鐵線路建設規劃后，將相關的物業發展計劃與新線的可行性研究報告提交政府審定，待政府批準后同步啟動。地鐵物業分為酒店、寫字樓、
商場、住宅四類，地鐵公司需要考慮如何在不同的地段實現物業的最佳組合來實現土地價值的最大化。將地鐵與物業融合，首先可以聚集人流、增加客流量；其次可以充分發揮地鐵站區域交通樞紐的作用；第三可以提高周邊土地價值。只有統一規劃建設、綜合開發城市地下空間，才能有效解決城市發展空間不足所引發的各種問題，使城市在高密度開發中保持良好的生態質量和城市環境，取得良好的經濟效益和社會效益。
7．2各種資源、功能綜合開發
如房地產、物業、廣告、通訊、商貿等。政府在扶持地鐵產業時應采取政策上多扶持、經濟上少補貼的方法，增加企業的造血機能。地鐵企業應一業為主，多種經營，形成地上養地下，副業養運營，自己建自己，自己養自己的局面。香港地鐵贏利的—條主要經驗就是政府政策扶持，企業多種經營，副業補主業，地鐵資源綜合開發利用。香港地鐵是香港最大的地主，地下一個站、地上一大片，綜合立體開發、多層利用，不浪費一寸土地。所以香港地鐵才能實現自我開發、自我投資、自我建設、自我發展的良性循環。每日一、兩百萬的地鐵客流量又是地鐵商場、通訊、廣告的得天獨厚的資源。
只有充分利用土地資源、地鐵資源，國內地鐵投不起、跑不起的狀況才能得改善，才能進入良
性循環的軌道。
7．3 充分發揮地鐵在城市的建設發展中的輻射帶動作用，即世界公認的導向發展作用
地鐵是城市建設和土地開發的支持系統，是城市的主動脈。實踐證明，地鐵所到之處城市交通得到緩解、土地增值、人口增加，居住、商業、文化等區域性功能迅速形成。
7．4 轉變觀念，統一規劃，綜合開發，推動地鐵產業的發展
地鐵公司是國有社會公益型企業，政府和地鐵企業的利益和目標是一致的。地鐵企業的收益直接用于地鐵的建設和運營，政府給予地鐵公司土地、資源開發的政策，就等于不給或少給地鐵公司投資或補貼。當前在發展地鐵產業中，轉變觀念，妥善解決政策、法律、技術等方面的問題，支持地鐵土地、資源的開發利用，是發展的關鍵。因此要堅持統—規劃，綜合開發的原則，不能只顧眼前，否則會給國家造成巨大的損失。
8 降低地鐵建設造價必須依靠科技進步
應結合城市實際，采用引進消化、創新的方式，積極發展合理的軌道交通模式。20世紀90年代
國際上研制成功并投入運營的直線電機低地板地鐵車輛，在載客量不變情況下，由于車廂斷面變小，隧道斷面可減小1／3，從而可節省建設費用30％左右。
綜上所述，北京地鐵應抓住機遇，采取多種措施降低建設造價和運營成本，逐步完善產業結構、體系，充分開發、利用地鐵產業資源，努力發展地鐵經濟，以加快北京城市基礎設施建設，改善城市交通狀況，提高人民生活質量。