透視申城地鐵交通現(xiàn)狀二“專(zhuān)家說(shuō)法篇”
限流”預(yù)案正提醒著廣大市民以及相關(guān)職能部門(mén)為地鐵一號(hào)線的“減負(fù)工程”努一把力。本市軌道交通長(zhǎng)期以來(lái)高峰時(shí)段超負(fù)荷的運(yùn)行狀況從更深層面還折射出哪些問(wèn)題？記者就此專(zhuān)訪了華東師范大學(xué)博士生導(dǎo)師、中國(guó)現(xiàn)代城市研究中心主任寧越敏教授。
根源：城市地鐵建設(shè)速度與國(guó)外進(jìn)口列車(chē)數(shù)量的矛盾
目前，上海地鐵使用車(chē)輛的核心部分從國(guó)外進(jìn)口，德、法方面的列車(chē)生產(chǎn)速度卻不能完全跟上本市軌道交通迅捷的建設(shè)效率。寧越敏教授表示：正是由于這一根本原因，造成了一號(hào)線北延伸段稀少的列車(chē)班次與巨大客流量之間的供需不平衡。10分鐘左右的相鄰列車(chē)間隔為高峰時(shí)段乘客的出行帶來(lái)一定程度困擾。
就現(xiàn)今我國(guó)的列車(chē)制造業(yè)水平來(lái)看，國(guó)內(nèi)地鐵制造技術(shù)還處于“學(xué)步”階段，僅限于組裝，散件仍由國(guó)外提供。滬有關(guān)單位與法國(guó)阿爾斯通的合作也只是用他方的零部件組裝列車(chē)車(chē)廂，而車(chē)頭的的制造依舊完全“仰仗”國(guó)外；株洲也正在開(kāi)發(fā)地鐵列車(chē)的制造技術(shù)，但與此同時(shí)，上海以外的許多大中城市正加緊建設(shè)軌道交通。因此，車(chē)輛供應(yīng)速度與地鐵建設(shè)速度不合拍的矛盾恐怕要持續(xù)很長(zhǎng)一段時(shí)間。
北延伸段某些站點(diǎn)實(shí)行短期封站？可行。
既然短期內(nèi)從本質(zhì)上解決客流高峰較為不便，也為了降低過(guò)分擁擠車(chē)廂存在的安全隱患，寧越敏教授提出：與其造成地鐵車(chē)站內(nèi)大規(guī)模乘客滯留，不如對(duì)北延伸段某兩個(gè)高客流站點(diǎn)實(shí)行短期封站，待進(jìn)口列車(chē)到位之日再向市民開(kāi)啟。
“當(dāng)然，這勢(shì)必將引致部分市民的不滿(mǎn)。但仔細(xì)想來(lái)，此措施能很大程度地為高峰時(shí)段地鐵載荷減壓。雖然仍會(huì)有小部分在被封站點(diǎn)上車(chē)的乘客選擇周邊未封站搭乘，但由于地鐵相鄰站點(diǎn)間距較長(zhǎng)，大部分客流會(huì)考慮恢復(fù)先前的地面交通方式。”
地鐵沿線房?jī)r(jià)最有能力的承擔(dān)者：決不是住宅用地
寧越敏教授是國(guó)內(nèi)提出CBD（中央商務(wù)區(qū)）概念的第一人，接受記者采訪時(shí)他表示：對(duì)于特大城市上海，單一CBD理念，已經(jīng)過(guò)時(shí)。而軌道交通，將在一定程度上帶動(dòng)城市向“多中心”的格局健康有序地成長(zhǎng)。
軌道建設(shè)的高成本決定了沿線地租的高價(jià)位。勿庸置疑，商務(wù)功能辦公樓是軌道沿線土地高租金最有能力的承擔(dān)者；同時(shí)，高付租能力也便于政府累積市政建設(shè)資金，促成良性互動(dòng)。因此，盲目提升地鐵沿線的住宅價(jià)位，顯然是不科學(xué)的。
在美國(guó)，根據(jù)地鐵站沿線布置商務(wù)辦公樓的規(guī)劃方案，很早就已經(jīng)出現(xiàn)了。這一做法，一方面疏解了“單中心”布局的巨大通勤流；另一方面，更有利于地鐵建設(shè)。
而在上海，二號(hào)線中山公園站周邊的商業(yè)樓宇建設(shè)，也十分可喜——該區(qū)域內(nèi)有相當(dāng)部分的辦公樓已用作多媒體園或是跨國(guó)公司總部，這種方法在寧越敏教授看來(lái)，值得推廣。
相反，他還指出，陸家嘴商圈新一輪商務(wù)樓規(guī)劃方案必會(huì)帶來(lái)商務(wù)用車(chē)的高密度、上下班客流的高密度，這將對(duì)該區(qū)域內(nèi)本已不堪重負(fù)的地面交通、軌道交通乃至隧道交通的運(yùn)行造成巨大壓力，因此十分不值得提倡。有關(guān)部門(mén)應(yīng)當(dāng)在確保交通配套設(shè)施能夠滿(mǎn)足某地區(qū)客運(yùn)需要的前提下，再對(duì)其進(jìn)行規(guī)劃。
軌道交通形成“多中心”的城市格局將促使申城人口再分布。假使上述沿地鐵線路一帶“多中心”的城市格局形成，將促成申城人口的再分布。
過(guò)去20年中，上海本地人口擴(kuò)散主要集中在內(nèi)外環(huán)線之間，外來(lái)人口也主要分布于外環(huán)線周?chē)兄行膮^(qū)第三產(chǎn)業(yè)的就業(yè)吸引力使得相當(dāng)部分工作崗位集中在內(nèi)環(huán)線以?xún)?nèi)，從而產(chǎn)生了居住地與工作單位間巨大的通勤流。例如，整個(gè)閘北大規(guī)模住宅區(qū)域便處在內(nèi)外環(huán)之間，高峰時(shí)段人流涌入市中心，勢(shì)必給區(qū)域內(nèi)的交通造成巨大壓力。
而有望在未來(lái)形成的更為合理的城市人口新布局，將改善目前大規(guī)模市民在上班時(shí)段集中涌向一個(gè)地帶的局面。
軌道交通應(yīng)借前“車(chē)”之“鑒”
今年底明年初，二號(hào)線由中山公園（靠近內(nèi)環(huán)）至虹橋機(jī)場(chǎng)延伸段以及三號(hào)線由江灣至寶山延伸段均有望通車(chē)，兩條線路也同樣途經(jīng)大面積住宅地帶，加之市民對(duì)于軌道交通寄予的高期望值，新增的延長(zhǎng)段十分可能造成與目前一號(hào)線類(lèi)似的局面。
寧越敏教授建議：在高客流地段開(kāi)設(shè)軌道線路，務(wù)必在運(yùn)營(yíng)前做好充分準(zhǔn)備，確保列車(chē)數(shù)量能滿(mǎn)足高峰時(shí)段的載客量。就一號(hào)線延伸段的情況來(lái)看，高峰段列車(chē)進(jìn)站間隔以3－6分鐘為宜，否則將會(huì)導(dǎo)致的擁擠、滯留問(wèn)題與開(kāi)設(shè)軌道交通“方便市民出行，緩解地面交通壓力”的初衷相悖。另外，公交線車(chē)站的設(shè)置也應(yīng)與地鐵出站口銜接緊密，這對(duì)于疏導(dǎo)高峰時(shí)段的客流將十分有效。
