加快城市軌道交通建設加速深圳經濟的發展一、加快深圳城市軌道交通建設的必要性和重要作用1修建城市軌道交通是優化城市交通結構的根本措施 隨著城市經濟和人口的快速增長，深圳市的交通需求顯著增長。據深圳市國稅局統計，今年1-6月，深圳征收購車稅的車輛達38625輛，每個月約有6500輛新車上路，目前，機動車總量達60萬量，每百戶家庭小轎車擁有量達18.5輛。2002年羅湖、福田中心城區日高峰小時有50%的路段低于18km/小時的車速警戒線，有60%的交叉口基本飽和，中心城區路網車速全面下降，道路交通形勢很嚴峻。 城市軌道網絡實施后，城軌將極大地分擔機動化出行交通需求，有效地降低地面公交及小汽車交通方式的分擔率，優化城市交通結構，提升大運量公共交通服務質量。'2修建城市軌道交通是建設國際化大城市的需要 深圳經濟特區經過20多年的發展，已建設成為初具規模的現代化城市，綜合經濟實力已居全國大城市前列，2002年的國內生產總值達到2239億元，居全國大中城市第四位，同比增長15%，人均GDP達5561美元，居全國之首。工業總產值4221億元，增長24.2%。外貿進出口總額達到872億美元，增長27.1%，連續10年居全國大中城市之首。截止去年11月底，世界500強企業有86家落戶深圳。 隨著經濟實力的增強，深圳市將進一步加強樞紐型城市基礎設施建設，按照現代化、國際化城市的總體要求，全面提高城市規劃、建設和管理的現代化水平，促進城市功能逐步由生產流通型向綜合服務型轉變。為此，在深圳市“十五”發展綱要中，將“構筑以高速公路和軌道交通為骨架的城市道路網絡”作為完善城市功能的措施之一，并將全面推進城軌交通建設，在建設地鐵一期工程的同時，開展近中期軌道路網的前期研究和規劃設計，爭取到2010年完成較為完善的軌道交通網絡，以適應現代化、國際化大城市的需要。3.修建城市軌道交通是加強深圳與珠江三角洲經濟合作的推動力 深圳近中期路網規劃不但延續了地鐵一期工程與香港的接駁，而且將這一影響從羅湖、福田擴展到了南山、寶安、龍華，乃至東莞等更大、更廣的區域，同時增設了蛇口口岸的連接，增加了與香港連通的另一方式和渠道，初步建立了與香港立體交通銜接的框架，強化了香港及珠江三角洲地區的經濟合作和協調發展。 同時，城軌交通建設有利于推進與港、澳、臺的經濟技術合作，與其開展多渠道、多層次的經貿交流與合作，使深圳成為香港產業深度轉移的主要承接地、香港居民工作生活的主要延伸地。另外，城軌交通建設將深圳中心區的功能通過西部、中部兩條城市發展軸輻射到珠江三角洲的腹地東莞，結合區域“點軸發展策略”及“珠江三角洲都市圈發展戰略”，實現深圳與珠江三角洲城市群空間結構的協調布局，使深圳成為珠江三角洲參與經濟國際化的重要橋梁和通道。4城市軌道交通建設是確保城市可持續發展的前提 深圳市軌道交通建設是以實現城市可持續發展為目標，對城市軌道交通建設和土地利用進行綜合控制和引導，并將城市的軌道交通網絡融入城市土地利用的自然生態中。近中期路網規劃是在按照城市總體布局和可持續發展要求，按照同步規劃，分期實施的指導思想，以特區為中心，進一步強化特區的中心地位———在功能上是全市行政、經濟、文化中心，有機地發展西部、東部和中部三條城鎮軸線，充分發揮組團開發效應，堅持有序開發，力爭開發一片收益一片，形成以組團帶動發展，以發展培育客流量，以客流量支撐軌道交通，以開發收益補貼運營的良性格局。二、深圳城市軌道交通建設的思考1.科學規劃和管理城市軌道路網 城市軌道交通系統對城市的發展有廣泛而深遠的影響，以軌道交通為導向的城市發展（TOD）模式促進了軌道交通與沿線周邊地區及整個城市的效益提升。發展城市立體化交通，要以城市軌道交通為骨干，結合城市總體布局和生態環境要求，科學合理地規劃和管理好城市軌道交通路網。 規劃和建設管理好城軌交通路網要重點考慮如何發揮城市軌道交通的社會和經濟效益。發揮城軌的社會效益體現在城市交通的整體協調性以及由此帶來的城市功能的日趨完善，包括城軌各線路之間的有機銜接，城軌與地面公交系統之間的無縫換乘，城軌系統與周邊生態環境的有機協調，市民出行時間的節省，城市運行效率的提高，城市生態環境和投資環境的改善等。發揮城軌的經濟效益則要可持續建設和管理城軌交通網絡，選擇具有經濟性、社會性、可達性和高效性的軌道交通系統，使城軌路網達到先進性、可靠性和統一性，生命周期成本最低，系統制式有效兼容，設備系統標準化和共享資源最大利用，從而帶來大量客流和城軌沿線土地的大幅增值。2.創新投融資體制 世界發達國家城市軌道交通發展到今天的規模，與其軌道交通建設投資政策和多種投融資模式密不可分，如向私營機構及財團的投資者提供多種補助和稅制優惠、地鐵公司上市、交鑰匙工程、BOT (Building-Operation-Transfer) 、PPP(Public-Private-Partnership)等。深圳城軌交通投融資體制需突破傳統的“有多少錢，辦多少事”框框，力爭“辦多少事，籌多少錢”，除了政府資本金為主導、銀行貸款、發行企業債券、建立專項基金等融資模式外，還有如下新的模式值得探索： ①利用土地開發資金。城市軌道交通建設與沿線物業綜合開發相結合，已成為軌道交通開發建設籌資的成功方式。深圳市規劃部門可根據城軌建設情況調整城市片區規劃，修改法定圖則，調整沿線各地塊的用地性質、使用功能、土地開發強度等方面指標，并出讓地鐵車站上蓋物業或半徑500米范圍內的土地，由地鐵公司進行綜合開發，合理避稅，削峰補谷，以求充分發揮土地利用價值，獲得一部分建設資金。也可規定凡在軌道交通運營線、在建線和規劃線沿線及站點500米范圍內開發的房地產項目，其土地出讓增值收入，根據需要全部或大部分用于軌道交通開發建設。香港采用該模式比較成功，深圳與香港毗鄰，可以借鑒其成功經驗。 ②采用PPP模式。PPP模式是政府與私人企業之間為公共基礎設施而達成共同投資的融資模式，政府投資依托政府財政，能快速籌措到資金，操作簡便；市場化融資可引入多元投資主體參與項目建設，引入具有國際先進經驗的建設和運營者，實現城軌的市場化運作。針對深圳具體情況，可以考慮車站、區間、隧道等土建工程由政府投入資本金建設，車輛及機電設備由多元化股份共同建設，即線上線下模式，這不僅可以引入新的機制和模式，多渠道籌集資金以減輕政府的負擔，而且從現代企業發展的角度分析，更有利于企業規范管理和長期發展。日本普遍采用該模式，比較成功，可以借鑒。 ③采用BOT模式。BOT是以項目的名義進行融資，并以項目自身預期的資產與權益來承擔債務償還的融資方式。政府給予承包商特許經營權，由承包商籌資、承建、經營該項目并償還債務，協議期滿后，項目移交給政府。該模式在國外有實例，如曼谷高架鐵路和吉隆坡輕軌1號線，但政府和投資商均未達到各自的期望值，政府承諾無法兌現。在國內則有悖于“政府不能擔保和設固定回報率”的國家政策，北京地鐵5號線、沈陽地鐵、上海新閔線、廣州地鐵與國外投資人談判歷時數年，最終破裂，無一例成功且風險較大，雖然在電站、高速公路有采用BOT的實例，如深圳大亞灣核電站、梧桐山隧道，但項目實施運營一段時間后，許多問題就暴露出來。深圳采用該模式需要認真研究和謹慎從事。3做好城軌建設的前期工作 路網規劃后一直到城軌的開工建設，都屬于城軌建設的前期工作，前期工作的好壞，直接影響到城軌的施工及將來的運營。開展前期工作，第一步要做好項目的整體策劃；然后開展基礎資料的收集整理工作，要保證資料的準確性和完整性；第三步做好城軌沿線的客流調查與分析，客流是建設城軌的基礎，是工程可行性研究的前提；第四步，進行工程可行性研究時，要做好工程建設的必要性、工程規模、資金來源等方面的分析與研究；最后，作為城軌的建設管理者，要協調好政府各職能部門、市民、沿線相關單位、咨詢服務商等多方面的關系，執行好國家相關的法律和政策。4加強設計施工管理，降低工程造價 目前，我國軌道交通建設成本太高，一方面城軌基本上在地下建設，地下線的成本是地面和高架的2-3倍，另一方面大部分關鍵設備采用國外產品，價格高于國內產品（現在國家明文要求設備國產化率達70%以上，設備價格已逐步降低，本文不作探討）。城軌在地面或高架所帶來的噪音和景觀影響由于技術進步都可以得到很好的解決，加拿大、溫哥華的“天空列車”采用了高架路橋下的全部空間建成令人賞心悅目的帶狀城市公園和休閑自行車道的設計思路、第三軌供電替代架空線的供電方式，做到高架線與周邊環境的有機協調，不僅沒有破壞周圍景觀，反而成為一條風景線；馬來西亞PUTRA輕軌2號線、香港KCR、以及溫哥華的“天空列車”采用預應力混凝土箱形梁、浮動（彈性層）軌道床鋪裝、鑲嵌有降噪環的車輪、車輛底盤降噪圍裙等技術，高架橋25米處已降到63分貝。基于上述情況，在建設城軌時可考慮采用地面或高架的形式，利用國外一流的設計理念和施工方法，引進先進的高架和降噪技術，結合周邊的生態環境，綜合設計，精心施工管理，以達到降低造價的目的。