上海地鐵車輛段檢修體制與機制改革構想摘　要:地鐵車輛段檢修體制與機制改革和創新將會優化軌道交通網絡規劃中車輛段和停車場的布局,減小車輛段建設規模,減少建設投資,提高檢修規模效益,從而降低運營成本。通過對上海地鐵車輛的檢修體制與機制現狀的分析,提出地鐵車輛的檢修體制與機制改革和創新的幾點構想。關鍵詞:地鐵車輛;檢修體制;改革創新1概述 上海的地鐵建設已越過了初始發展期,目前正處于集中和快速發展期。根據上海市城市綜合交通規劃研究所和上海市城市規劃設計研究院2002年8月編制的《上海市軌道交通基本網絡規劃》,到“十五”期末本市將建成9條總長達250ｋｍ的城市軌道交通線路,到2020年總體規劃要求上海市域范圍內建成17條總長達780ｋｍ的軌道交通線路。2上海地鐵車輛段檢修體制現狀與分析 按照國內現行的地鐵車輛檢修機制,一般為一線一段一場制,即為一條軌道交通線路一般配有一個車輛段和一個停車場。由于車輛段和停車場的建造涉及到征地、動遷、基建和設備投入,建設資金巨大,目前業內人士提出地鐵車輛段的建設應考慮資源共享這一概念,即考慮可以二線一段多場的方式,盡可能地減少地鐵車輛段的建造數量,以期減少地鐵建設投資規模。如能做到,則到2005年9條軌道交通線路將要建造4.5個地鐵車輛段,到2020年地鐵車輛段將要達到8個,如以每個地鐵車輛段靜態投資3.4億人民幣計算,則投資分別要達15.3億和27.2億,投資仍十分巨大。同時,目前地鐵車輛段的設計、建設,普遍都考慮了大(廠)架修場地和設施。由于軌道交通在建設上的非同步性與建設周期較長,在地鐵建設完成和開始運營之前,必須建成車輛段,而地鐵車輛的第一個大(廠)修要在10年以后實施,架修也要在5年以后進行。在此期間,大(廠)架修能力全部放空。 地鐵車輛段目前普遍采用的體制為定期計劃修和故障修相結合的模式。這是一項有計劃的預防性維修制度。它包括車輛檢修級別和車輛檢修周期。 上海自20世紀90年代初建成地鐵1號線以來,車輛的運用檢修還處于積累經驗和逐步完善與總結的過程,基本上是依照車輛供貨商建議的維修保養計劃(注意,不是按供貨商的質量承諾期限,這點本文后面會述及)以及參照國有大鐵路的檢修模式,按照定點(在車輛段)、定時(按運用時限或公里數)、定量(不論車組技術狀況如何,一律按檢修規程進行分解、檢查、修理、組裝、試車、竣工交驗)的方式進行。這種檢修體制基本上是沿襲了從50年代初向前蘇聯學習、引進的一種檢修模式。除了不斷地充實、完善、細化等局部變化外至今沒有本質上的變化。它是從當時的科研、生產技術水平上慢慢發展形成的。實踐證明,這種形成于20世紀50年代初的檢修體制,雖然在很大程度上保證了車組的安全技術狀態處于良好之中,但隨著我國科學技術和生產技術不斷發展,新材料、新工藝的廣泛使用和國內觀念不斷更新以及國外先進檢修理念的介紹引進,計劃預防性檢修的那種定點、定時、定量方式,無論從經濟成本、技術成本還是管理成本上說都有些“過時”。車輛段的場地、設備以及人力等資源使用效率很低,檢修體制不盡合理導致浪費的現象普遍存在。此外,目前上海地鐵車輛段的設計與建設都考慮了大(廠)、架修設施,即使采用了資源共享這一較為先進的理念,在建設地鐵車輛段時考慮用二線一段多場的檢修機制,則每一個車輛段的大(廠)、架修年檢修量分別均在8列～10列左右,遠沒有形成檢修規模效益。3檢修體制改革與創新的幾點構想 道交通整個路網的車輛段、停車場的規劃、布局、建設帶來新的設計理念,可以縮減建設規模、提高經濟效益、降低運營成本。要實現這一體制與機制的轉變和創新,必須對地鐵車輛的檢修原則、地鐵車輛的生產制造方式予以變革。(1) 建立狀態修和均衡修相結合的檢修體制,實現故障部件換件修和大型部件集中修 狀態修可以最大程度地壓縮和減少預防性定期分解檢修,而地鐵車輛及其零部件的檢修級別和檢修周期的確定,應依照設備或零部件的供應商和制造商所承諾的質量保證期來安排維修(或更準確地說應該是換件修)。更進一步,這些零部件的維修,也都可由產品和零部件的供應商或制造商來提供維修保障服務,具體條款均可在技術招標及商務合同中逐一細化和明確。這是更為合理和可行的檢修體制。 決定地鐵車輛段和停車場建設規模的因素為車輛檢修級別、車輛檢修周期、車輛檢修數量,這些決定了車輛檢修臺位,而車輛檢修臺位決定了車輛段建設規模,在配屬車輛數量既定的情況下,采用上述較為合理的檢修體制可以縮減車輛段建設規模和投資,提高運營效益。 均衡修有兩大特點,其一,是在車輛設計研制和生產階段便明確影響運行的關鍵性部件和關鍵性功能,從而對運行維護提出合理建議,加強車輛維護保養中的爭對性,避免不必要的預防性檢修作業,降低維護成本;其二,均勻分配維修工作量,實行分散式修理和均衡維護,將車輛檢修停留時間控制在自然天窗或停運時段,從而縮短車輛停修時間,提高出車率,減小檢修設施規模,充分發揮設備能力,降低運營成本。當然狀態修和均衡修體制的建立依賴于地鐵車輛自身裝備的完善和狀態臨控系統以及全線車輛狀態監測網的配套和形成。(2)建立專業化的生產和維修工廠,實行地鐵車輛大(廠)架修集中修 專業化維修工廠由于其設備、人員、管理專業化程度高,設備、場地、人力等資源利用效率大為提高且檢修質量容易統一和保證。它不僅能提供高于一般地鐵車輛段的維修服務質量,更在于它的規模效益提高,生產成本、技術成本、管理成本均可比由分散的車輛段承擔大架修體制大為降低。同時,可以減小車輛段建設規模,降低運營成本。 加快地鐵車輛的國產化和產業化進程,建立一個專門生產地鐵車輛及其零部件的專業化工廠,同時建立一個專門進行地鐵車輛大架修集中的工廠;如有可能,維修廠可與生產廠合建,在設計地鐵車輛專業化生產工廠的同時兼顧考慮大架修條件與能力,使之更具規模效益。大架修設施集中設置也符合資源共享這一理念。地鐵車輛的國產化可以走引進關鍵→消化吸收→自主開發的道路,利用上海工業配套能力較強、各種人才集中的優勢,加速培育、發展這一朝陽產業。工廠的生產方式可參照西歐工業化國家的生產運作模式進行“組裝生產”,即關鍵的生產核心技術和部件以及向市場配套的核心技術(商業運作)自己掌握或生產,大部分零配部件以嚴格和規范的技術條件向全國或其他國家進行招標采購,再不要搞前蘇聯在我建國初期援建的那種大而全的模式。(3) 地鐵車輛除大(廠)、架修外的其他修程以換件修為主,零部件集中修 地鐵1號線的運行實踐表明,可以使某些常規的預防性檢修項目逐步過渡到狀態修并實行換件修。因此,可以摸索和積累經驗,在逐年運行的基礎上形成一個經驗公式,計算出車輛段要保有的備用零部件的數量,這樣又可以大大壓縮檢修時分,從而減少檢修臺位,進而縮減地鐵車輛段的建設規模。由于每建一個地鐵車輛段,必須具有而且培訓大量的專業檢修人員。隨著上海及周邊地區的經濟快速發展和上海城市國際化水平的不斷提升,勞動力成本正在不斷地提高。現行的檢修模式不僅設備使用率很低,且人員使用效率也極低,造成人力、物力的很大浪費。而只有通過對地鐵車輛段檢修體制與機制的改革和創新,才能有效地改變這一現象。 必須指出,如果把軌道交通設備的生產作為一種產業的話(事實上上海市政府早在1998年就確定了關于軌道交通的兩個戰略任務,其中之一就是要發展軌道交通的相關產業,并已把軌道交通設備的生產作為一種新型產業已經政策化了),那么在此過程中,必須謹防地鐵車輛的“萬國化”,即必須要考慮軌道交通的模式特別是車輛形式和制式的統一或兼容。這樣,就有可能做到軌道交通網絡規劃對網絡中的車輛段、停車場的布局作出合理規劃,滿足運營需要,方便車輛調配,實現資源共享,為集中進行大架修創造條件,對此,政府有關決策部門必須要有前瞻性的思考。參考文獻:[1]　上海市城市綜合交通規劃研究所,上海市城市規劃設計研究院.上海市軌道交通基本網絡規劃[Ｒ],1998.[2]　上海市城市綜合交通規劃研究所,上海市城市規劃設計研究院.上海市軌道交通網絡規劃車輛段、停車場規劃研究[Ｒ],1998.[3]　朱　軍,宋　鍵.城市軌道交通資源共享探討[Ｊ].城市軌道交通研究,2003(總22期).