倫敦軌道交通的建設(shè)與管理模式倫敦是世界上最早建成軌道交通系統(tǒng)的國家，其軌道交通的建設(shè)與管理模式比較典型。當(dāng)前我國許多城市都在大力發(fā)展軌道交通，倫敦的一些經(jīng)驗(yàn)值得借鑒。1基本特征 1843年英國人皮爾遜設(shè)計(jì)了世界上最早的城市地鐵系統(tǒng)。10年后，英國議會決定修建一條長不足6公里的“大都會地區(qū)鐵路”。目前，倫敦地鐵是世界最長的地鐵系統(tǒng)，全長461.6KM，每天運(yùn)送旅客約300萬人次，共有車站273個，年客運(yùn)總量為8.15億人次。運(yùn)行間隔為2~2.5分鐘，郊區(qū)為10分鐘。 1.1軌道交通網(wǎng)絡(luò)十分方便出行。倫敦軌道四通八達(dá)，一直延伸到外延和高速接軌的地方，甚至連新開發(fā)的ZoneA，B，C，D都有。倫敦軌道共有12條線，加上高峰時間和星期日增開的3條線路，就是15條線。這15條線互相交錯，不需出站，只需在站內(nèi)換乘其他線路，即可到達(dá)倫敦幾乎所有地區(qū)，并且，倫敦高效率的公共交通使出行需求與交通供給相適應(yīng)(尤其是市中心區(qū)的通勤出行)。一些重要車站和地鐵站幾乎都建在一棟站舍內(nèi)，而且出站就有公共汽車站或小汽車停車場，有1/3的地鐵車站和小汽車停車場結(jié)合在一起，許多地鐵車站設(shè)置在人流相當(dāng)集中的大商店或辦公樓底部，形成十分方便的換乘體系。這種體系有效限制了私人小汽車進(jìn)入市中心區(qū)，也能保證市郊居民能在1小時內(nèi)到達(dá)市中心辦公地。 1.2軌道交通系統(tǒng)多元化。倫敦軌道交通采用多層次多類型的交通模式，主要軌道交通系統(tǒng)分為地下鐵道(重軌)，快速輕軌以及高架獨(dú)軌交通三種類型，并可再分為七種不同層次、類型，從而組成一個綜合的軌道交通系統(tǒng)。其中，輕軌交通多以地面或高架形式為主。在倫敦，地鐵與市郊鐵路共軌(TraCkshsring)也是一種常見方式，既能起到共享線路資源的作用，又有利于提高城市周邊旅客進(jìn)入市區(qū)的換乘方便度以及鐵路潛儲運(yùn)的充分發(fā)揮。 1.3實(shí)施更新和利用新技術(shù)。市中心大部分線路是在20世紀(jì)初完成的，最初的設(shè)施由于設(shè)計(jì)者的遠(yuǎn)見直到今天都很少有改變。然而近幾年，倫敦地鐵線路的老化和服務(wù)水平的惡化越來越多地被人們關(guān)注。在1998年的財(cái)政年度中，地鐵的可靠性指標(biāo)為94%，這意味著每16列車中就要取消一列。倫敦地鐵公司正在制定計(jì)劃，到2008年完成全部列車的更換工作。在倫敦最繁忙的地鐵線上還啟用了無人駕駛列車，以提高地鐵的運(yùn)營效率。現(xiàn)在，倫敦道克蘭斯輕軌列車已使用無人駕駛系統(tǒng)，98%的列車在計(jì)算機(jī)的控制下按時運(yùn)行。 1.4軌道交通在倫敦城市結(jié)構(gòu)形成中占有重要地位。英國工業(yè)化早，在大量機(jī)動車出現(xiàn)以前，倫敦已經(jīng)發(fā)展到飽和狀態(tài)，而軌道交通的迅速發(fā)展，使其競爭力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他交通工具，促使倫敦郊區(qū)和臥城得以建設(shè)和發(fā)展，可以說倫敦的城市結(jié)構(gòu)是由軌道交通來決定的。2資金籌集 2.1資金來源多渠道。投資來源一般有政府投資、地方公共團(tuán)體投資、銀行貸款、債券、軌道交通建設(shè)附加費(fèi)、軌道交通營業(yè)收入等。具體可包括：(1)政府的財(cái)政支持；(2)國家開發(fā)銀行的支持；(3)全體公民的支持(通過稅制優(yōu)惠)；(4)對乘客收取的附加票價；(5)從軌道交通建成后得益的那些團(tuán)體(新城區(qū)開發(fā)者等)的資金；(6)私營公司的資金；(7)在保證外商最低回報率的政策引導(dǎo)下，引進(jìn)國際財(cái)團(tuán)的資金，或以設(shè)備形式投資于軌道交通建設(shè)；(8)歐洲投資銀行曾向接管倫敦地鐵一半業(yè)務(wù)的企業(yè)提供10億英鎊的貸款；(9)中心城區(qū)道路收費(fèi)系統(tǒng)所籌資金的一部分。 2.2仍有部分依賴于政府的投資及補(bǔ)貼。政府資助在倫敦的軌道交通財(cái)源中占有很大比重。政府還將發(fā)行彩票贏利的部分份額用于軌道交通建設(shè)的補(bǔ)貼。私營公司經(jīng)營性虧損一般由政府補(bǔ)貼。1994年以來政府用于交通資金規(guī)模隨政府財(cái)政狀況和支付優(yōu)先順序而年年不同，全部投資一年約16億美元，其中一半以上用于地鐵Jubiler線的延長。英國倫敦市郊鐵路的改造也由政府和鐵路共同負(fù)擔(dān)費(fèi)用。3運(yùn)行和管理 3.1政府有關(guān)部門統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。倫敦軌道交通受英國政府的環(huán)境、運(yùn)輸部等以及倫敦市的倫敦運(yùn)輸管理局的領(lǐng)導(dǎo)，非私有化的地鐵由隸屬于倫敦市的倫敦地鐵有限公司負(fù)責(zé)日常的運(yùn)營和管理。 3.2實(shí)行交通需求控制原則。受政府長期實(shí)行平衡財(cái)政政策的影響，倫敦軌道交通籌資、建設(shè)與運(yùn)營充分考慮到市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律，講求效率優(yōu)先，實(shí)行交通需求控制的原則，根據(jù)交通需求來建設(shè)與營運(yùn)。 3.3地鐵運(yùn)營逐步由“福利型”轉(zhuǎn)向“經(jīng)營型”。自英國國有鐵路在1997年完成私有化以來，倫敦的地鐵私有化問題一直是各屆政府考慮的一個問題。借鑒城市鐵路的經(jīng)驗(yàn)，倫敦地鐵公司也正在考慮由私人投資對既有地鐵線進(jìn)行維護(hù)，這是倫敦地鐵邁向私有化的第一步，由福利型逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)營型。2000年，工黨政府的環(huán)境、運(yùn)輸部提出了有關(guān)倫敦地鐵部分私有化的計(jì)劃。根據(jù)這個計(jì)劃，倫敦地鐵的鐵路線、信號系統(tǒng)和隧道主要部分將分別承包給3家私人公司，承包期為30年。政府認(rèn)為，這種被稱為“公私合股”整治倫敦地鐵的計(jì)劃面向人民，普通老百姓也可以入股，部分私有化的收入將被用來解決目前倫敦地鐵存在的問題，政府認(rèn)為，這一計(jì)劃是保證地鐵投資的最佳和最現(xiàn)實(shí)的辦法，將會有效地改進(jìn)和發(fā)展倫敦地鐵運(yùn)輸。 3.4部分輕軌交通項(xiàng)目采取BOT模式。自90年代以來在英國有三家私人聯(lián)合體與政府簽訂了投資、建設(shè)、運(yùn)營軌道線至一定年限后(如15~20年)交回給政府的輕軌交通項(xiàng)目(DBOT模式)。其中就包括倫敦的Croydon Tram，還有曼徹斯特中運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)(Manchester Metrolink)、伯明翰Midlandlink。它們的共同特點(diǎn)是有部分線路是對原國家鐵路或已廢棄鐵路進(jìn)行改造，結(jié)合以輕軌形式沿街敷設(shè)，線路規(guī)劃靈活，與城鎮(zhèn)中心形成快速交通，同時帶動已廢棄鐵路沿線的房地產(chǎn)重新開發(fā)。在英國這種模式統(tǒng)稱為FPi(Private Finance IniTIAtive),它的引入到城市軌道交通系統(tǒng)是在城市交通如道路、橋梁等項(xiàng)目上長期實(shí)踐的基礎(chǔ)上進(jìn)行的。 3.5制定有利于私人公司的優(yōu)惠政策并給予補(bǔ)貼。雖然投資于城市軌道交通有一定的風(fēng)險，但政府利用軌道交通建設(shè)投資政策，向私營機(jī)構(gòu)及財(cái)團(tuán)的投資者采取一系列優(yōu)惠措施，如投資保險、稅制優(yōu)惠等，使投資方的最低回報率得到保證，在未能達(dá)到的情況下，政府則予以補(bǔ)貼，從而促使全社會向軌道交通建設(shè)投資。 3.6制定軌道交通私有化后安全運(yùn)輸?shù)挠?jì)劃。倫敦市市長利文斯頓認(rèn)為倫敦地鐵私有化后，安全運(yùn)輸問題將更為嚴(yán)重，私人公司將會全力賺取利潤，而不會為鐵路的安全運(yùn)輸增加投資。倫敦地鐵工會也反對把地鐵部分私有化，并以“私有化將危及乘客安全”為由兩次組織地鐵工人舉行24小時罷工。有關(guān)媒體進(jìn)行的調(diào)查表明，乘坐倫敦地鐵的上班族中一半人反對將倫敦地鐵部分私有化計(jì)劃。在政府的地鐵私有計(jì)劃可能滿足不了廣大消費(fèi)者的“安全、有效和節(jié)約的運(yùn)輸系統(tǒng)”的標(biāo)準(zhǔn)的情況下，有關(guān)部門制定了有利于倫敦地鐵私有化后安全運(yùn)輸?shù)挠?jì)劃。 3.7通過招投標(biāo)方式引入私人公司。繼1984年頒布倫敦交通法案(Londen Transport Act)之后，通過競爭性招標(biāo)首先讓私人公司參與公交服務(wù)業(yè)。現(xiàn)在，倫敦所有的公共交通路線(包括服務(wù)水平)均由政府規(guī)劃，由私人部門經(jīng)營。在大多數(shù)情況下，所有的公交服務(wù)都按競爭性招標(biāo)來簽訂為期三年的合同(即私人公司留存票款收入)來運(yùn)營。軌道交通私有化改革也借鑒公交服務(wù)業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，實(shí)行招投標(biāo)制度，引入有實(shí)力、講信譽(yù)、注重服務(wù)質(zhì)量的私人公司。 3.8對私人公司實(shí)行收支兩條線的資金管理辦法。軌道交通私有化后，政府對私人公司的財(cái)務(wù)管理實(shí)行收支兩條線的辦法。收入歸政府所有，政府對其財(cái)務(wù)進(jìn)行監(jiān)督。支出由私人公司來承擔(dān)。政府保證私人公司的最低回報率。4.參考文獻(xiàn)葉霞飛，蔡蔚K城市軌道交通開發(fā)利益還原方法的基礎(chǔ)研究[J]《鐵道學(xué)報》,2002年第2期