城市軌道交通噪聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)方法及實(shí)例分析摘 要:基于城市軌道交通噪聲環(huán)境影響的特點(diǎn),對(duì)城市軌道交通噪聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)的幾個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題進(jìn)行了探討,構(gòu)建了城市軌道交通噪聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)方法及預(yù)測(cè)模式。以廣州市軌道交通六號(hào)線為例,對(duì)提出的噪聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)方法進(jìn)行了實(shí)證分析,結(jié)果可行。關(guān)鍵詞:軌道交通;噪聲;環(huán)境影響評(píng)價(jià);模式預(yù)測(cè) 近年來(lái)我國(guó)城市軌道交通發(fā)展迅速,目前全國(guó)已有20多個(gè)城市在建或擬建城市軌道交通工程,由此引發(fā)的噪聲影響也已成為突出的環(huán)境問(wèn)題之一,引起社會(huì)各方面的廣泛關(guān)注[19]。因此,如何準(zhǔn)確有效地評(píng)估和預(yù)測(cè)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)后對(duì)沿線周邊環(huán)境的噪聲影響,提出預(yù)防或減緩不良環(huán)境噪聲影響的對(duì)策和措施,是實(shí)現(xiàn)面向可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通環(huán)境影響評(píng)價(jià)有效性的重要內(nèi)容。我國(guó)城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評(píng)價(jià)工作起步較晚,目前尚無(wú)一套完整統(tǒng)一的、可供實(shí)際使用的噪聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)方法和模式[10,11]。現(xiàn)以廣州市城市軌道交通六號(hào)線工程環(huán)境影響評(píng)價(jià)為例,結(jié)合我國(guó)目前正廣泛開(kāi)展的城市軌道交通工程環(huán)境影響評(píng)價(jià)的實(shí)際需要,對(duì)城市軌道交通噪聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)方法進(jìn)行探索和實(shí)例分析。1評(píng)價(jià)范圍與評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn) 噪聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)應(yīng)選擇受噪聲影響較大的居民區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院等環(huán)境敏感點(diǎn)。一般敏感點(diǎn)控制在臨線路第一排樓房以內(nèi)區(qū)域,重要敏感點(diǎn)如學(xué)校、醫(yī)院等擴(kuò)大至臨線路第二排樓房。評(píng)價(jià)范圍一般為:風(fēng)亭和冷卻塔噪聲為周圍40m以內(nèi)區(qū)域,地面段、高架段兩側(cè)距外軌中心線各150m以內(nèi)區(qū)域,車輛段廠界外150m以內(nèi)區(qū)域。 由于我國(guó)目前尚無(wú)專門的城市軌道交通環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn),在城市軌道交通工程噪聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)中,存在執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的問(wèn)題[7]。城市軌道交通噪聲評(píng)價(jià)應(yīng)以現(xiàn)有相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)為基本依據(jù),如果不能正確理解和應(yīng)用現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)體系,將導(dǎo)致錯(cuò)誤的評(píng)價(jià)結(jié)論,并對(duì)噪聲環(huán)境污染防治、環(huán)境規(guī)劃與管理產(chǎn)生誤導(dǎo)[8]。因此,評(píng)價(jià)中選用的標(biāo)準(zhǔn)必須符合項(xiàng)目所在地區(qū)的環(huán)境功能區(qū)劃及《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)》適用區(qū)域劃分要求。2 環(huán)境噪聲現(xiàn)狀評(píng)價(jià) 噪聲環(huán)境現(xiàn)狀評(píng)價(jià)應(yīng)在現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查和現(xiàn)狀監(jiān)測(cè)的基礎(chǔ)上進(jìn)行。現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查主要通過(guò)實(shí)地踏勘、現(xiàn)場(chǎng)詢問(wèn)和走訪座談等方式,詳細(xì)了解主要噪聲敏感點(diǎn)的分布、功能、規(guī)模、建筑物布局、受影響人數(shù)及周圍聲環(huán)境概況。同時(shí)走訪線路沿線環(huán)境保護(hù)和規(guī)劃部門,收集相關(guān)城市環(huán)境功能區(qū)劃、城市發(fā)展規(guī)劃及環(huán)境噪聲適用標(biāo)準(zhǔn)等基礎(chǔ)資料,聽(tīng)取有關(guān)部門及公眾對(duì)評(píng)價(jià)工作的意見(jiàn)和要求。 全面把握軌道交通沿線聲環(huán)境現(xiàn)狀,為噪聲預(yù)測(cè)提供基礎(chǔ)資料,還應(yīng)進(jìn)行現(xiàn)狀監(jiān)測(cè)[9]。環(huán)境噪聲測(cè)量值為A聲級(jí),以等效連續(xù)A聲級(jí)作為評(píng)價(jià)量。環(huán)境噪聲現(xiàn)狀監(jiān)測(cè)主要針對(duì)分布有敏感點(diǎn)的高架段、車站風(fēng)亭和冷卻塔、變電所、車輛段及進(jìn)入車輛段地面路段布點(diǎn),監(jiān)測(cè)點(diǎn)一般布設(shè)在距聲源最近的臨線路第一排敏感點(diǎn)處,重要敏感點(diǎn)或工程后受影響較大的地段適當(dāng)增加監(jiān)測(cè)點(diǎn)。同時(shí)由于城市交通干道交通噪聲突出,對(duì)評(píng)價(jià)范圍內(nèi)的主要交通干道亦設(shè)置監(jiān)測(cè)點(diǎn),使所測(cè)量的數(shù)據(jù)既能反映評(píng)價(jià)區(qū)域的聲環(huán)境現(xiàn)狀,又能為噪聲預(yù)測(cè)提供可靠的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。3預(yù)測(cè)方法及模式3.1預(yù)測(cè)方法 噪聲環(huán)境影響預(yù)測(cè)主要根據(jù)擬建軌道交通工程的性質(zhì)和規(guī)模,選擇邊界條件近似的即有噪聲源進(jìn)行類比監(jiān)測(cè)和調(diào)查。并在此基礎(chǔ)上,結(jié)合項(xiàng)目所在區(qū)域的環(huán)境噪聲現(xiàn)狀背景值、車輛技術(shù)參數(shù)及設(shè)計(jì)作業(yè)量,采用《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則聲環(huán)境》(HJ/T2.41995)中推薦的預(yù)測(cè)方法對(duì)列車正常運(yùn)行時(shí)高架段道路兩側(cè)、地下段以及車輛段周圍環(huán)境噪聲敏感點(diǎn)的等效連續(xù)A聲級(jí)進(jìn)行預(yù)測(cè)。3.2預(yù)測(cè)模式3.2.1高架區(qū)段當(dāng)單列車通過(guò)時(shí),對(duì)某一預(yù)測(cè)點(diǎn)處產(chǎn)生的噪聲級(jí)[2-6]Lpi:Lpi=L0+ΔLv-ΔLdi-ΔLai-ΔLgi-ΔLbi-ΔLci-ΔLw+ΔLj
3.2.2 地下區(qū)段地下區(qū)段對(duì)外界環(huán)境可能產(chǎn)生影響的噪聲源主要為風(fēng)亭和冷卻塔,可視為點(diǎn)聲源。預(yù)測(cè)計(jì)算中,風(fēng)亭、冷卻塔聲源單獨(dú)作用于預(yù)測(cè)點(diǎn)的聲級(jí),按其噪聲傳播衰減計(jì)算公式計(jì)算:式中:LpA———預(yù)測(cè)點(diǎn)的A聲級(jí),dB;Lp0———聲源參考位置r0處的聲級(jí),dB;r———預(yù)測(cè)點(diǎn)至聲源的距離,m;r0———參考距離,m;K———聲源幾何衰減系數(shù),根據(jù)聲源的幾何尺寸與傳播距離的關(guān)系來(lái)確定,參照《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則聲環(huán)境》(HJ/T2.41995),K=10～20;Lt———修正聲級(jí),dB;Lt主要考慮聲源與預(yù)測(cè)點(diǎn)之間由于建筑物的屏障作用,空氣吸收和地面聲吸收引起的聲衰減值。根據(jù)《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則聲環(huán)境》(HJ/T2.41995)及《聲學(xué) 戶外聲傳播的衰減》(HJ/T17247.2-1998)確定。等效連續(xù)A聲級(jí)的計(jì)算公式為:式中:LpA———聲源在預(yù)測(cè)點(diǎn)處的聲級(jí),dB;T———晝夜間時(shí)段,s;(晝間T=57600s,夜間T=28800s)t———風(fēng)亭、冷卻塔在預(yù)測(cè)時(shí)段內(nèi)的累計(jì)作用時(shí)間,s;Lp———無(wú)列車時(shí)預(yù)測(cè)點(diǎn)的背景噪聲值,dB。4實(shí)例分析4.1工程概況 廣州市軌道交通首期工程潯峰圩至燕塘段線路長(zhǎng)21.0km,其中地下線長(zhǎng)約17.7km,高架線長(zhǎng)約3.1km,過(guò)渡段0.2km。首期工程共設(shè)車站19座,其中2座高架站,17座地下站;車輛段1座,位于沙貝立交西南側(cè);集中供冷站2座,分別位于海珠廣場(chǎng)站和區(qū)莊站;主變電站2座,分別位于大坦沙站和燕塘站附近。該段工程投資估算總額約為111億元人民幣。4.2確定噪聲源強(qiáng)4.2.1直線電機(jī)運(yùn)載系統(tǒng)噪聲源強(qiáng) 廣州市軌道交通六號(hào)線在國(guó)內(nèi)尚屬首次采用直線電機(jī)運(yùn)載系統(tǒng),據(jù)調(diào)查,日本和加拿大直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛的噪聲源強(qiáng)見(jiàn)表1。4.2.2風(fēng)亭噪聲源強(qiáng) 采取類比監(jiān)測(cè)方式,確定風(fēng)亭噪聲源強(qiáng),類比點(diǎn)選擇已運(yùn)營(yíng)的廣州軌道交通二號(hào)線的中大站風(fēng)亭和鷺江站風(fēng)亭。廣州軌道交通二號(hào)線風(fēng)亭噪聲類比監(jiān)測(cè)結(jié)果見(jiàn)表2。4.2.3冷卻塔噪聲源強(qiáng) 該工程在海珠廣場(chǎng)和區(qū)莊設(shè)置集中冷站,選擇廣州地鐵二號(hào)線鷺江集中冷站進(jìn)行了類比監(jiān)測(cè),并參考設(shè)計(jì)中噪聲源強(qiáng)度。冷卻塔主要噪聲源類比調(diào)查與監(jiān)測(cè)結(jié)果見(jiàn)表3。4.3聲環(huán)境預(yù)測(cè)評(píng)價(jià)4.3.1高架段預(yù)測(cè)與評(píng)價(jià) 該次影響評(píng)價(jià)分析從最不利條件考慮,按區(qū)間最高速度、高架段進(jìn)行預(yù)測(cè),預(yù)測(cè)中不考慮建筑的屏障作用和環(huán)境背景噪聲的影響。預(yù)測(cè)結(jié)果綜合考慮了軌道交通設(shè)計(jì)部門給定的初、近、遠(yuǎn)期晝夜間車流量。按晝間運(yùn)營(yíng)16h等效連續(xù)A聲級(jí)和夜間列車運(yùn)營(yíng)時(shí)段內(nèi)2h的等效連續(xù)A聲級(jí)進(jìn)行預(yù)測(cè)。高架段敏感點(diǎn)噪聲預(yù)測(cè)結(jié)果見(jiàn)表4。 由表4可見(jiàn),河沙村距離線路較近,但噪聲預(yù)測(cè)值晝間僅增加了1.8dB～2.9dB,夜間增加了1.2dB～1.5dB。六號(hào)線采用直線電機(jī)運(yùn)載系統(tǒng)投入運(yùn)營(yíng)以后,各敏感點(diǎn)初期、近期和遠(yuǎn)期由軌道交通工程引起的噪聲增加量較小,相對(duì)于地面交通噪聲而言其貢獻(xiàn)率很小,項(xiàng)目建設(shè)對(duì)周圍聲環(huán)境影響可以接受。4.3.2地下段預(yù)測(cè)與評(píng)價(jià) 六號(hào)線采用集中供冷系統(tǒng),集中冷站設(shè)置在海珠廣場(chǎng)和區(qū)莊兩個(gè)站。一般情況下冷卻塔安裝在風(fēng)亭建筑物之上,故預(yù)測(cè)計(jì)算中按風(fēng)亭和冷卻塔共同作用于預(yù)測(cè)點(diǎn)來(lái)預(yù)測(cè)。同時(shí),考慮到目前線路規(guī)劃中風(fēng)亭和冷卻塔具體位置沒(méi)有確定,預(yù)測(cè)中按距敏感點(diǎn)最近距離和空調(diào)期來(lái)預(yù)測(cè)。表5為地下區(qū)段各敏感點(diǎn)受風(fēng)亭和冷卻塔噪聲影響預(yù)測(cè)結(jié)果。由表5可見(jiàn),沿線各敏感點(diǎn)受風(fēng)亭噪聲影響較小,而主要受市內(nèi)公路交通噪聲影響。其中平安大廈噪聲變化量增幅相對(duì)較大,晝夜分別為0.7dB和1.4dB,主要是因?yàn)榘纯照{(diào)期和距風(fēng)亭、冷卻塔最近距離等最不利條件進(jìn)行預(yù)測(cè),在實(shí)際運(yùn)營(yíng)期間會(huì)優(yōu)于上述工況。[參考文獻(xiàn)][1] FERRARYC.Environmentalassessment-thetransportelement[J].HighwaysandTransportation-TheJournalofInstitutionofHighwaysandTransportationandIHIE,1990,37:31-35.[2] 薛大建,李曉梅,田維堅(jiān),等.高架輕軌噪聲的模式預(yù)測(cè)[J].中國(guó)醫(yī)學(xué)物理雜志,1997,14(4):208-211.[3] 翟國(guó)慶,張邦俊,過(guò)春燕.城市高架軌道交通沿線聲場(chǎng)分布計(jì)算模型[J].中國(guó)環(huán)境科學(xué),2004,24(3):320-323.[4] 辜小安,劉 揚(yáng).城市軌道交通列車運(yùn)行噪聲預(yù)測(cè)模式的確定[J].鐵道勞動(dòng)安全衛(wèi)生與環(huán)保,2004,31(1):10-12.[5]PAMANIKABUDP,PAOPRAYOONS.Predictingmassrapidtransitnoiselevelsonanelevatedstation[J].JournalofEnvi ronmentalManagement,2003,67:353-362.[6] 雷曉燕,圣小珍.鐵路交通噪聲與振動(dòng)[M].北京:科學(xué)出版社,2004.[7] 辜小安.我國(guó)城市軌道交通環(huán)境噪聲振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)與減震降噪對(duì)策[J].現(xiàn)代城市軌道交通,2004,(1):42-45.[8] 彭 華,高 亮,張鴻儒.城市軌道交通的振動(dòng)和噪聲及其控制的研究[J].中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào),2003,13(4):74-77.[9] 朱正清,劉 鵬.城市軌道交通噪聲環(huán)境的評(píng)價(jià)與防治對(duì)策措施[J].鐵道工程學(xué)報(bào),2001,(2):90-92.[10] 吳小萍,陳秀方.可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下的軌道交通規(guī)劃與評(píng)價(jià)[J].中國(guó)工程科學(xué),2003,5(10):88-94.[11] 楊 濤,吳 蕾,徐望國(guó).面向可持續(xù)發(fā)展的城市交通環(huán)境影響評(píng)價(jià)構(gòu)想[J].中國(guó)環(huán)境科學(xué),2001,21(3):270-274.
3.2.2 地下區(qū)段地下區(qū)段對(duì)外界環(huán)境可能產(chǎn)生影響的噪聲源主要為風(fēng)亭和冷卻塔,可視為點(diǎn)聲源。預(yù)測(cè)計(jì)算中,風(fēng)亭、冷卻塔聲源單獨(dú)作用于預(yù)測(cè)點(diǎn)的聲級(jí),按其噪聲傳播衰減計(jì)算公式計(jì)算:式中:LpA———預(yù)測(cè)點(diǎn)的A聲級(jí),dB;Lp0———聲源參考位置r0處的聲級(jí),dB;r———預(yù)測(cè)點(diǎn)至聲源的距離,m;r0———參考距離,m;K———聲源幾何衰減系數(shù),根據(jù)聲源的幾何尺寸與傳播距離的關(guān)系來(lái)確定,參照《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則聲環(huán)境》(HJ/T2.41995),K=10～20;Lt———修正聲級(jí),dB;Lt主要考慮聲源與預(yù)測(cè)點(diǎn)之間由于建筑物的屏障作用,空氣吸收和地面聲吸收引起的聲衰減值。根據(jù)《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則聲環(huán)境》(HJ/T2.41995)及《聲學(xué) 戶外聲傳播的衰減》(HJ/T17247.2-1998)確定。等效連續(xù)A聲級(jí)的計(jì)算公式為:式中:LpA———聲源在預(yù)測(cè)點(diǎn)處的聲級(jí),dB;T———晝夜間時(shí)段,s;(晝間T=57600s,夜間T=28800s)t———風(fēng)亭、冷卻塔在預(yù)測(cè)時(shí)段內(nèi)的累計(jì)作用時(shí)間,s;Lp———無(wú)列車時(shí)預(yù)測(cè)點(diǎn)的背景噪聲值,dB。4實(shí)例分析4.1工程概況 廣州市軌道交通首期工程潯峰圩至燕塘段線路長(zhǎng)21.0km,其中地下線長(zhǎng)約17.7km,高架線長(zhǎng)約3.1km,過(guò)渡段0.2km。首期工程共設(shè)車站19座,其中2座高架站,17座地下站;車輛段1座,位于沙貝立交西南側(cè);集中供冷站2座,分別位于海珠廣場(chǎng)站和區(qū)莊站;主變電站2座,分別位于大坦沙站和燕塘站附近。該段工程投資估算總額約為111億元人民幣。4.2確定噪聲源強(qiáng)4.2.1直線電機(jī)運(yùn)載系統(tǒng)噪聲源強(qiáng) 廣州市軌道交通六號(hào)線在國(guó)內(nèi)尚屬首次采用直線電機(jī)運(yùn)載系統(tǒng),據(jù)調(diào)查,日本和加拿大直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛的噪聲源強(qiáng)見(jiàn)表1。4.2.2風(fēng)亭噪聲源強(qiáng) 采取類比監(jiān)測(cè)方式,確定風(fēng)亭噪聲源強(qiáng),類比點(diǎn)選擇已運(yùn)營(yíng)的廣州軌道交通二號(hào)線的中大站風(fēng)亭和鷺江站風(fēng)亭。廣州軌道交通二號(hào)線風(fēng)亭噪聲類比監(jiān)測(cè)結(jié)果見(jiàn)表2。4.2.3冷卻塔噪聲源強(qiáng) 該工程在海珠廣場(chǎng)和區(qū)莊設(shè)置集中冷站,選擇廣州地鐵二號(hào)線鷺江集中冷站進(jìn)行了類比監(jiān)測(cè),并參考設(shè)計(jì)中噪聲源強(qiáng)度。冷卻塔主要噪聲源類比調(diào)查與監(jiān)測(cè)結(jié)果見(jiàn)表3。4.3聲環(huán)境預(yù)測(cè)評(píng)價(jià)4.3.1高架段預(yù)測(cè)與評(píng)價(jià) 該次影響評(píng)價(jià)分析從最不利條件考慮,按區(qū)間最高速度、高架段進(jìn)行預(yù)測(cè),預(yù)測(cè)中不考慮建筑的屏障作用和環(huán)境背景噪聲的影響。預(yù)測(cè)結(jié)果綜合考慮了軌道交通設(shè)計(jì)部門給定的初、近、遠(yuǎn)期晝夜間車流量。按晝間運(yùn)營(yíng)16h等效連續(xù)A聲級(jí)和夜間列車運(yùn)營(yíng)時(shí)段內(nèi)2h的等效連續(xù)A聲級(jí)進(jìn)行預(yù)測(cè)。高架段敏感點(diǎn)噪聲預(yù)測(cè)結(jié)果見(jiàn)表4。 由表4可見(jiàn),河沙村距離線路較近,但噪聲預(yù)測(cè)值晝間僅增加了1.8dB～2.9dB,夜間增加了1.2dB～1.5dB。六號(hào)線采用直線電機(jī)運(yùn)載系統(tǒng)投入運(yùn)營(yíng)以后,各敏感點(diǎn)初期、近期和遠(yuǎn)期由軌道交通工程引起的噪聲增加量較小,相對(duì)于地面交通噪聲而言其貢獻(xiàn)率很小,項(xiàng)目建設(shè)對(duì)周圍聲環(huán)境影響可以接受。4.3.2地下段預(yù)測(cè)與評(píng)價(jià) 六號(hào)線采用集中供冷系統(tǒng),集中冷站設(shè)置在海珠廣場(chǎng)和區(qū)莊兩個(gè)站。一般情況下冷卻塔安裝在風(fēng)亭建筑物之上,故預(yù)測(cè)計(jì)算中按風(fēng)亭和冷卻塔共同作用于預(yù)測(cè)點(diǎn)來(lái)預(yù)測(cè)。同時(shí),考慮到目前線路規(guī)劃中風(fēng)亭和冷卻塔具體位置沒(méi)有確定,預(yù)測(cè)中按距敏感點(diǎn)最近距離和空調(diào)期來(lái)預(yù)測(cè)。表5為地下區(qū)段各敏感點(diǎn)受風(fēng)亭和冷卻塔噪聲影響預(yù)測(cè)結(jié)果。由表5可見(jiàn),沿線各敏感點(diǎn)受風(fēng)亭噪聲影響較小,而主要受市內(nèi)公路交通噪聲影響。其中平安大廈噪聲變化量增幅相對(duì)較大,晝夜分別為0.7dB和1.4dB,主要是因?yàn)榘纯照{(diào)期和距風(fēng)亭、冷卻塔最近距離等最不利條件進(jìn)行預(yù)測(cè),在實(shí)際運(yùn)營(yíng)期間會(huì)優(yōu)于上述工況。[參考文獻(xiàn)][1] FERRARYC.Environmentalassessment-thetransportelement[J].HighwaysandTransportation-TheJournalofInstitutionofHighwaysandTransportationandIHIE,1990,37:31-35.[2] 薛大建,李曉梅,田維堅(jiān),等.高架輕軌噪聲的模式預(yù)測(cè)[J].中國(guó)醫(yī)學(xué)物理雜志,1997,14(4):208-211.[3] 翟國(guó)慶,張邦俊,過(guò)春燕.城市高架軌道交通沿線聲場(chǎng)分布計(jì)算模型[J].中國(guó)環(huán)境科學(xué),2004,24(3):320-323.[4] 辜小安,劉 揚(yáng).城市軌道交通列車運(yùn)行噪聲預(yù)測(cè)模式的確定[J].鐵道勞動(dòng)安全衛(wèi)生與環(huán)保,2004,31(1):10-12.[5]PAMANIKABUDP,PAOPRAYOONS.Predictingmassrapidtransitnoiselevelsonanelevatedstation[J].JournalofEnvi ronmentalManagement,2003,67:353-362.[6] 雷曉燕,圣小珍.鐵路交通噪聲與振動(dòng)[M].北京:科學(xué)出版社,2004.[7] 辜小安.我國(guó)城市軌道交通環(huán)境噪聲振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)與減震降噪對(duì)策[J].現(xiàn)代城市軌道交通,2004,(1):42-45.[8] 彭 華,高 亮,張鴻儒.城市軌道交通的振動(dòng)和噪聲及其控制的研究[J].中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào),2003,13(4):74-77.[9] 朱正清,劉 鵬.城市軌道交通噪聲環(huán)境的評(píng)價(jià)與防治對(duì)策措施[J].鐵道工程學(xué)報(bào),2001,(2):90-92.[10] 吳小萍,陳秀方.可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下的軌道交通規(guī)劃與評(píng)價(jià)[J].中國(guó)工程科學(xué),2003,5(10):88-94.[11] 楊 濤,吳 蕾,徐望國(guó).面向可持續(xù)發(fā)展的城市交通環(huán)境影響評(píng)價(jià)構(gòu)想[J].中國(guó)環(huán)境科學(xué),2001,21(3):270-274.