地鐵深基坑工程風險管理研究 [摘要]地鐵深基坑工程綜合性強,涉及概念復雜、環境保護要求高,不確定性風險因素繁多。在實施過程中,這些風險因素加大了工程的技術難度和管理難度,嚴重影響了地鐵工程的計劃與總體目標的實現。介紹了主觀風險源和客觀風險源,并給出了相應的風險控制措施。強調了地鐵施工過程中應對地鐵深基坑風險充分重視并及時處理。 [關鍵詞]地鐵;深基坑工程;風險管理;風險源;處理措施 　　地鐵深基坑工程是地鐵建設中風險明顯偏高的系統工程。自我國地鐵開始建設以來,工程事故時有發生。因此,建立一套完善的風險管理系統顯得尤為重要[1]。結合目前工程界對風險管理重視不夠的情況。針對地鐵深基坑工程的特點,提出一些風險識別與控制方法。 1 地鐵深基坑工程的主觀風險源 識別項目主觀風險源的方法很多[2],有的根據項目事件的時間順序涉及人,有的根據工作類型、單位,有的根據技術功能責任人等進行分類。對地鐵深基坑工程可采用根據工作類型、單位的方法分別對主觀風險源進行識別。 1·1 規劃環節 地鐵項目的站臺規劃多是綜合諸多因素考慮后確定的,規劃的科學性尤為重要。對于地鐵站臺選址,當然是人口流動或居住越密集的地方越易成為首選。但巖土工程條件及周邊環境的復雜性決定施工的可行性和風險性。僅從政治經濟角度去選址顯然是地鐵深基坑工程高風險的根源。 1·2 業主管理環節 由于我國除上海、北京、廣州外,各大城市地鐵工程項目多是起步階段,代表政府去進行操作和管理的組織(公司或指揮部)多是新近成立的,專業的富有經驗的管理人員極為缺乏,對項目的駕馭能力極其微弱。毋庸置疑,這也是地鐵深基坑工程主要風險因素之一。 1·3 設計環節 地鐵深基坑支護設計階段的項目風險表現為以下幾點: 1)使用在建設地區不常用、不成熟的方法或技術 　 特別是支護形式的選取,有些深基坑支護工程若采用在本地區比較普遍的支護方法既安全又經濟。但個別設計院仍是按本院在其他地區使用,自己感覺比較成熟的支護方法,既浪費了投資又增加了不確定因素。 2)對有些地區飽和軟粘性土認識不足,從設計上無法對深基坑變形進行控制和預防　有些設計者對深基坑開挖過程中深層位移達10cm左右的較大變形無法相信,因為計算書中的變形驗算僅在2~3cm。 3)設計理念僵化　不對區域巖土工程特征進行搜索和了解,忽視地方標準和規程的重大作用。地方標準中對深基坑支護設計部分的編寫是多年來實踐的產物,如支護墻(樁)的嵌入比等指標和相關分項系數等與國標有一定區別。因此,由于部分設計院的設計不夠細化,導致有些地區地鐵深基坑中出現軟土深基坑變形無法控制,而階地及丘崗支護偏保守的現象。 4)服務跟不上導致險情加重　很多設計院由于地處外省,深基坑一旦發生險情便無法及時進行設計上的服務,留守人員也多是年輕缺乏經驗的一般設計人員,那些經驗豐富、水平較高的專家級設計師根本無法在工程應急中發揮服務作用。 1·4 施工環節 1)施工單位管理水平低下,以包代管　作為政府重點工程,承包單位多為國有大型施工企業,由于擁有雄厚國有資本作后盾及多年的類似工程施工業績,承接工程較為容易。但一些企業在施工中充分地將部分糟糕的管理模式發揮出來,表現為效率低下,執行力微弱。一些企業在缺少管理人員及技術人員或本企業員工管理不動情況下,干脆將工程內部肢解,分包之后更撒手不管。 2)施工企業克扣分包費用,導致質量下降　一些施工單位目光短淺,不正當地追求利潤最大化。將一些重點環節和工序以超低價分包出,即使在發生突發事件時仍不予增加費用,直接導致工程質量下降,應急工作嚴重滯后。人為地增大風險系數。 3)忽視信息化施工,野蠻作業,違規操作　在施工安全監控工作上,很多施工單位不屑一顧。業主煞費苦心地要求將安全監控工作分包給有資質和實力的專業監測單位,但他們僅把監測資料作為工程的一份必備文件,認為僅是個形式而已。因此便出現了壓低監測費用、無視監控報警、野蠻施工的行為。 1·5 監理環節 中國地鐵工程從施工至今時間并不太長,監理單位先是一些國內較大較專業的隊伍,現在已逐漸使用了部分本地隊伍。從地鐵監理工作看,大部分在地鐵監理中發揮了重要的作用,但仍有以下風險源存在。 1)技術不專業　地鐵工程特別是地鐵深基坑工程需要大批具有巖土工程從業經驗的監理隊伍。但有些單位雖然配備多名監理工程師,但是有過深基坑工程相關經驗的寥寥無幾。 2)人員配備不足　在地鐵工程中,有些監理單位投標時人員充足,但進場時卻大打折扣,人員總數不足投標時的一半,且變更人員較多。  

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