關鍵詞懸索橋總體設計
懸索橋適用于大跨度的橋梁結構。橋面是由鋼纜和吊索來承受，作為橋面主要結構物的加勁梁的跨度相當于吊索的間距．成為一個小跨度的彈性支承連續梁，所以主跨的大小與加勁梁剛度沒有很直接的關系。而作為承受橋面的關鍵構件的銅纜是由塔支承著并由強大的錨碇錨固著，只有塔和錨碇的穩定才能使鋼纜來承受橋面上的各種荷載。因此，懸索橋在適合的地形、水文和地質條件下都可以建造，只是造價比較高。往往適用于其他橋型難以適用的特大跨徑橋梁。以目前來說，當主跨超過700m的橋，幾乎都是懸索橋（已建成的其他
橋型只有斜拉橋，主跨為890m的多多羅橋和856m的諾曼底橋）。而小于700mm的跨徑中，懸索橋和斜拉橋還是有很大的競爭力，有好的地質條件，錨往比較容易建造，如汕頭海灣橋和鵝公巖長江大橋；有時有特殊要求，如廈門海滄橋和日本東京灣的彩虹橋．航空的限高和航運要求的通航凈空，迫使他們選用懸索橋，因為懸索橋的塔高是斜拉橋的1/2；在施工過程中，懸索橋始終在一個靜定穩定結構狀態下，容易控制，風險小，也使一些人偏愛懸索橋的原因。表1列出40余座世界大跨度懸索橋的主要尺寸。
橋梁總體設計是一個很復雜的問題，首先要適應地形、水文、地質等自然條件的限制，也要符合橋面交通和通航的使用要求。本文主要以50年代以后建的懸索橋進行分析，因為它們充分吸取Tacoma大橋被風吹毀的教訓，以下討論的參數僅僅是一般情況的參考值，對于有特殊條件和特殊要求不必苛求。
一、跨度比
跨度比是指邊孔跨度與主孔跨度的比值。其中對單跨懸索橋而言邊孔跨度可視為主塔至錨碇散索鞍處的距離．跨度比受具體橋位處的地形與地質條件制約，每座橋都不同。如三跨懸索橋的跨度比就比單跨懸索橋的大一些，這是為了減少邊孔的水中墩并減少主孔跨徑。
由以上兩表看來，三跨懸索橋跨度比一般在0.25～0．4之間，但世界上最大的懸索橋--明石海峽大橋在0．51。單跨懸索橋跨度比一般在0.2～0．3之間。為了使在恒載條件下，主纜在塔兩側的水平力相等，要求主纜與塔兩側的傾角相等，單跨的懸索橋的邊跨主纜是直拉式，因此，一般情況單跨的邊主跨比應該比三跨懸索橋小，單跨的邊跨跨徑與散索鞍位置還有很大的關系。
從結構特性方面來考慮，假設主孔的跨度以及垂跨比等皆為定值，在用鋼塔時懸索橋單位橋長所需的鋼材重量隨跨度比減小而增大；當用鋼筋混凝土塔時，跨度比減少增加的延米用鋼量很小，當跨度比由0．5～0．3時，增加用鋼量約5％，跨度越大時，增加鋼用量的百分比越小。
二、垂跨比
懸索橋的垂跨比是指主纜在主孔內的垂度和主孔跨度的比值，垂跨比的大小對主纜中的拉力有很大的影響，因此它在較大程度上影響著主纜的用鋼量、結構整體剛度、主孔豎向和橫向的撓度。垂跨比與主纜中的拉力和塔承受的壓力呈反比。垂跨比與塔的高度也有直接影響，它們呈正比關系。垂跨比越大，懸索橋豎向撓度和橫向撓度都加大。一般都在1／10～1／11之間，鐵路橋更小一些。
懸索橋的主纜垂跨比除了對結構整體剛度有影響以外，它對結構振動特性也有一定的影響。懸索橋的豎向彎曲固有頻率ωb將隨垂跨比的加大而減低；懸索橋的扭轉固有頻率；將隨垂跨比的加大而增高；懸索橋扭轉與堅彎固有頻率比
也將隨垂跨比的加大而有顯著的增大；懸索橋的極慣距<。>將隨垂跨比的加大而減小。
三、寬跨比
寬跨比是指橋梁上部結構的梁度（或主纜中心距）與主孔跨度的比值，對于一般橋型的中小跨度而言，可控制在大于1/30左右，有足夠的橫向剛度。由于橋梁寬度一般由交通要求確定的，對于特大跨度橋梁就很難保證這個要求了。在統計的懸索橋資料中1000m以上跨徑的寬跨比都小于1/30，甚至達1／60，雖然有些橋梁為了增加抗風穩定性，在風嘴外側再增加挑板或在中央分隔加寬并透風。從表面上來看是加了梁寬，但實際是改善氣流條件，增加抗風穩定性而不是為了增加橫向剛度的。
四、加勁梁的高寬比與高跨比
加勁梁的梁高和梁寬之比與梁高與主孔跨度之比是密切相關的兩個指標，由于加勁梁的受力狀態是多跨彈性支承連續梁，看來梁高和主孔跨徑不是那么密切，但是從風動穩定性來看，還要考慮加勁梁要有足夠的抗扭剛度，以抵抗渦激共振的發生。
加勁梁常有桁架式和箱梁式。80年代以前建成的懸索橋以抗架梁為主，它對布置雙層橋面的適應性較好，有的下層是鐵路，加勁梁的梁高在7．5～14m，高跨比為1／180～1/70。（詳見表1）在過去不需要雙層交通時，也有用箱梁和板梁斷面。特別是Tacoma橋由于采用版梁斷面，流線型很差，在不大的風速下被風吹得扭曲失穩而破壞。1966年塞文橋首次采用了箱梁為加勁梁，80年代，英國亨伯橋成功地建成，以后單層橋面的加勁梁多數采用箱梁。加勁梁高一般在2．5～4.5m，箱形梁的高跨比大體在1／400～1/300，為了有比較好的流線型，加勁梁的高寬比一般在1/7～1／11（詳見表1）。但是81年建成的亨伯橋和1997年建成的瑞典高海岸橋橋寬都為22m，梁高達4．5～4m。
實際上高寬比和高跨比是存在一定的矛盾的。在橋面寬度確定以后，梁高小一些，斷面的流線型可以好一些，有利于風動穩定，但高度太小會導致加勁梁的抗扭剛度削弱太多，容易導致渦振和抖振的發生產生結構疲勞，人感不適及行車不安全。為此還要控制高跨比。在設計中初選加勁梁斷面方案后，對于特大橋應做風洞的節段模型試驗，修改斷面、測定各種參數進行抗風驗算和各類風振分析。特別要注意風向帶有一定攻角時，加勁梁斷面的流線型"鈍化"，風動穩定性要差一些。對于特大跨度的橋或高風速地區的橋梁，采用如同墨西拿海峽大橋方案，做成左右兩個能適應風流線型的橋面系，利用寬的中央分隔帶透風解決風動穩定。
五、加勁染的支承體系
加勁梁的支承體系主要有主跨單孔簡支，主邊跨三孔連續或三跨雙鉸以及兩跨簡支或連續。三跨連續能減小橋面變形，包括支座處的轉角、伸縮量和跨中撓度，但結構較復雜，多用于鐵路橋梁中。但是邊跨采用鋼加勁梁，邊跨的造價大約是預應力混凝土連續梁的兩倍所以國內公路懸索橋邊跨多用預應力混凝土連續梁。
為了進一步減少跨中撓度和加勁梁伸縮量，1959年法國Tancarville橋首創采用主跨叫點將主纜和加勁梁直接固結的方法。相當于增加一個半剛性的支承點，使用這種方法使該橋可以減少非對稱荷載作用下的撓度值，提高縱向位移的復原力，減少正常情況下活載引起的振動以及風荷載和地震荷載引起的縱向變位量。以后的丹麥大海帶橋，瑞典高海岸橋，東京灣彩虹橋等也都采用了主纜和加勁梁在跨中直接固結的方法，他們有的是用大夾具來箍結，也有的用短斜索和端斜索來固結，都起著相同的作用。
