摘 要：本文通過對挪威公路隧道發展概況及部分重要技術成果的簡要分析，提出我國公路隧道建設中如何因隧制宜，控制建設成本，跨海通道建設的隧道方案選擇，隧道交通與安全等幾個值得注意的問題。 關鍵詞：挪威 公路隧道 方案選擇 修建技術 1 挪威公路隧道發展概況 隧道在挪威一個多世紀的公路網建設中起了重要作用．到2004年止，公路隧道總數達1000座，總長870km，68座隧道長度大于3km，幾乎所有隧道為國家所有。與其他國家相比，挪威隧道數量可觀，只有日本等少數幾個國家與此數量相當。絕大部分隧道是在過去30年建成，目前每年仍新建20—30km隧道。挪威選擇隧道建設方案通常出于下列考慮： a．陡坡和困難地形； b．越嶺通道； c．橫穿海峽通道； d．雪崩及滑坡； e. 城市交通對環境的負面影響。 2 低成本公路隧道修建技術 挪威幾乎所有隧道都建在巖石中，均采用了縱向通風，而很少使用通風豎井．第一座公路隧道建于100年前，當時公路隧道技術主要基于鐵路隧道建設技術。后來在挪威水電站和輸水長隧道建設中這一技術有了進一步發展，對挪威公路隧道的修建也影響至今。這一技術也被稱為“低成本公路隧道”修建技術，目前仍在偏遠地區隧道建設中使用，其每米造價約4000—5000元。對挪威這類高消費的國家，這一造價是非常低的。這一技術包括以下內容： a．現場調查 地質調查主要采用聲波探測和地震波剖面； 有限的鉆孔取芯。 b．施工 傳統鉆爆法： 錨桿與噴射混凝土廣泛采用，噴射混凝土用量也由每米0.7～1m3增至1.5—2m2。采用多種方法阻止水的浸入，最為常用的水泥沙漿、防水板(膜)，混凝土或噴射混凝土。 c．設備 幾乎所有巖石隧道都有滲水。由于挪威跨越北極圈，冬天很冷，必須考慮防凍。為此采用了各種保溫防凍仰拱。 技術及安全設備水平取決于隧道交通量和長度。絕大部分隧道只有基本的安全設備，如緊急電話和滅火器。 有3座隧道采用了TBM技術，第一座是挪威北部的長7.6kmSvartisen隧道，其中有5kin使用了TBM。同時，在北根的Floifjell隧道為雙洞四車道，也采用了TBM。這些隧道建于20年前，但由于這一方法成本高而在挪威已放棄使用。 3 隧道交通與安全 挪威人口少，僅430萬，因此交通密度極低，平均日交通4000—5000輛，而歐洲其它地方要高近l0倍。多數隧道采用了相對較低的標準。幾乎沒有安全設備。盡管如此，統計表明這些隧道少有交通事故發生。近年較全面的事故調查表明，洞外傷亡事故頻率幾乎是洞內事故頻率的兩倍。

對隧道最嚴重的是火災及其后果。研究表明在近10年間有67輛小車著火被登記在案，實際數據可能更高。假定10年中有100輛小車著火，平均每年十起。對1000座隧道，每年每100座隧道有一起火災。統計表明挪威隧道平均每座隧道火災的間隔是100年．幸運的是，在挪威公路隧道尚未發生災難性的火災后果．這可能是基于司乘人員的自救原則而制定的安全計劃，這一原則的主要理念是基于低交通量隧道往往遠離消防隊和緊急救援服務。 為了避免災難性的火災事故，雙向交通對年平均日交通量(AADT)超過10000輛的隧道應設置雙洞，這一規定比其它國家要嚴格得多。 4 世界最長的公路隧道 位于挪威西部的24.5kin長的Laerdal隧道于2000年11月建成通車。這一隧道是挪威最大城市北根和首都奧斯陸間主要道路的連接線。隧道穿越山嶺，上覆巖層埋深達1500m，存在高地應力引起的巖體穩定，即巖爆問題。為此，在隧道拱部和墻部設施了20萬根錨桿和 45000m3纖維噴射混凝土。在隧道掘進過程中，在三處不同地點使用了現場計算機施工控制技術，在Laerdal隧道通風系統中采用新鮮空氣從兩洞口吸入，廢氣則從斜井排出．同時設置了處理煙塵和NO2的空氣凈化裝置。凈化裝置設于與主洞平行的旁側隧道中，并距入口約10km。 該項目包括公路在內的總成本約1.4億歐元，每延米隧道造價約5000歐元。 隧道平均日交通量1100輛，為單洞雙車道隧道．從開通以來的4年中尚未發生任何交通事故。由于隧道交通量小，污染空氣處理裝置幾乎都未實際使用過。 5 水下公路隧道 挪威第一條水下公路隧道于1979年在靠近蘇聯邊界的挪威最東部的城鎮瓦多建成。隨后又有22座水下隧道建成，一座在建設中。也有一條私有的2.3km長的水下隧道用于連接挪威北部海姆菲斯特城與城外煉油廠所在小島。建設中的水下隧道是Eiksund隧道．該隧道將于2007年完成，隧道長7765m，最深處距海面約287m，兩端縱坡為9.6％和7.6％。 多數隧道為兩車道，一些縱坡較大的隧道設有加寬車道．Tromsysund隧道為雙洞4車道，最大深度的Hitra隧道在海底平面以下264m。當Eiksund隧道完工后，將成為深度最大的隧道，達到水下287m。最長的海底隧道為Bomlafjord隧道，在海平面以下260m。已建成的所有水下隧道均采用了傳統的鉆爆法施工。 海底隧道最重要的問題之一是隧道內生長海藻，這一現象在許多隧道都存在。海藻現象的存在與巖石類型并無明顯關系。海水滲漏在瀝青表面使瀝青十分滑濕，可能是由于海藻的原因。 迄今腐蝕還未在海底隧道造成大的問題．然而，電器設備、泵及管在幾座海底隧道因為腐蝕已更換．被鹽水浸蝕的裝飾鋁板已被統計，一定數量的裝飾板需要更換。在今后應更加注意選擇耐腐蝕的金屬材料。 海底隧道的平均造價為每米7000歐元。從20年海底隧道建設中可得出結論，海底隧道已越來越便宜，但最終價格取決于每一隧道的巖石條件。 6 隧道火災測試 2003年在挪威中部的Runehamar隧道進行全世界最大規模的火災測試。測試了相當于200MW的火災，溫度超過1100℃，獲得了隧道內大型車火災的新認識．這一測試結果將用于指南修改和隧道更新。主要實驗人員是瑞典和歐共體的專家。 Runehamar實驗隧道是一老公路隧道，隧道長600m，沒有經常的交通，較宜采用火災和隧道襯砌實驗。30多年來，一直是挪威公共道路交通管理局的實驗場。2004年這座隧道將被官方裝備為“火災試驗隧道”，進一步進行火災和煙霧試驗將有可能。 7 幾點啟示 挪威作為一個發達國家，其公路隧道建設中的一些做法是值得我國借鑒的，其中包括： a．如何因隧制宜，控制建設成本：挪威隧道勘察中非常重視物探手段，施工與支護特別強調錨噴措施，營運設備規模不盲目追求大而全．我國公路隧道造價越來越高，其中就有很多值得認真分析的因素，包括勘察手段、支護參數與手段、設施規模等。 b．跨海通道建設的隧道方案選擇：挪威跨海通道建設的成就故然有其獨特的地形與地質條件，但在通道建設中對隧道方案的高度重視，對隧道營運安全有足夠的認識和建設中的投資控制較好，是跨海通道選擇隧道方案較多的重要原因．這也是我國跨海通道建設值得注意的一個重要問題。 c．隧道交通與安全的認識問題：挪威從本國國情出發，根據交通量、火災概率的分析，提出不同隧道的安全防護要求，至今尚未發生災難性的火災后果．尤其針對交通較小的實際所提出自救為主的原則，同時，為了避免災難性的火災事故，規定雙向交通對年平均日交通量(AAD-T)超過10000輛的隧道應設置雙洞，這一規定比其它國家又要嚴格得多．這些對我國西部交通量較小的隧道很有借鑒意義。 參考文獻 1 Karl MELBY. Road Tunnels in Norway. Roads．HO．322，April，2004 2 重慶交通科研設計院．《公路隧道設計規范》(報批稿)．2004