1.前言
我國(guó)自1964年開(kāi)始修建北京地鐵一期工程以來(lái)的37年，已在天津、上海、廣州和香港等特大城市建成運(yùn)營(yíng)線路
2.城市軌道交通系統(tǒng)對(duì)西部城市經(jīng)濟(jì)和環(huán)保的推動(dòng)作用
隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)高速發(fā)展，提高城市化率、促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和提高人民生活水平是中國(guó)現(xiàn)代化的新進(jìn)程。但由于在觀念、人力資源、地理?xiàng)l件、工業(yè)基礎(chǔ)、通訊、能源和交通方面的差異，西部各大城市的經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展與城市交通和環(huán)保的矛盾較沿海發(fā)達(dá)城市更加突出。西部大城市作為區(qū)域政治、經(jīng)濟(jì)、金融、通訊和交通的的中心，其核心的凝聚作用和對(duì)周邊中小城市的輻射作用更加明顯。由于需求和供給的嚴(yán)重失衡，造成了西部城市在經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展后續(xù)無(wú)力的局面。一方面，西部大城市人口和地方經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展與發(fā)展相對(duì)遲緩的城市交通的矛盾日益突出，人和機(jī)動(dòng)車(chē)出行困難給地方帶來(lái)的直接和間接經(jīng)濟(jì)損失總量較大，交通事故不斷增加，日益增多的機(jī)動(dòng)車(chē)廢氣、噪聲和粉塵等環(huán)境污染，嚴(yán)重地制約了地方經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。隨著市民對(duì)生活品質(zhì)的要求提高和公眾環(huán)保意識(shí)的加強(qiáng)，市民更加關(guān)注城市布局的合理發(fā)展和生態(tài)環(huán)境的不斷改善。另一方面，由于西部各城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力明顯不及沿海城市，財(cái)政收入和可供用于基礎(chǔ)建設(shè)的資金非常有限，作為大型公益性基礎(chǔ)建設(shè)，城市軌道交通項(xiàng)目的啟動(dòng)困難重重。
目前我國(guó)正處在持續(xù)高速發(fā)展階段，西部城市發(fā)展空間巨大，亟待解決經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展與生態(tài)平衡、交通需求旺盛與道路嚴(yán)重不足、城市形象提升要求與城市布局不盡合理之間的矛盾。城市軌道交通系統(tǒng)作為城市客運(yùn)交通工具具有安全、舒適、快捷、準(zhǔn)點(diǎn)、容量大、乘客面寬等多種優(yōu)點(diǎn)，是提升城市形象、緩解城市交通狀況和改善生存環(huán)境的有效手段。大量研究成果表明[2]，軌道交通對(duì)改善城市生態(tài)環(huán)境有顯著作用。與其他地面機(jī)動(dòng)車(chē)輛比較，城市軌道交通的能源消耗僅為17.4%，人均CO2排放量?jī)H為21.7%，人均噪聲污染僅為53.3%，人均每千米資金投入也低于其他交通系統(tǒng)。此外，已建城軌系統(tǒng)城市的實(shí)踐表明，作為城市基礎(chǔ)設(shè)施的投入，城市軌道交通系統(tǒng)的興建對(duì)促進(jìn)城市布局合理發(fā)展和拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)有著十分明顯的推動(dòng)作用。
3.城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)具備的基本條件
近年來(lái)，除城軌已建和在建的城市之外，不少西部城市表示了建設(shè)軌道交通系統(tǒng)的意愿。由于城市軌道交通屬于大型公益性建設(shè)項(xiàng)目，項(xiàng)目投資量大、建設(shè)周期長(zhǎng)、直接回報(bào)低，不可能大規(guī)模在各城市建設(shè)。所以，有必要研究建設(shè)城市軌道交通項(xiàng)目的基本條件，以便各擬建城軌交通系統(tǒng)的城市在進(jìn)行項(xiàng)目決策時(shí)做到心中有數(shù)，避免盲目啟動(dòng)，這對(duì)于擬建城軌交通系統(tǒng)的西部城市尤為重要。
在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的今天，城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)應(yīng)遵循市場(chǎng)規(guī)律，也就是實(shí)現(xiàn)需求與供給的平衡。這里的需求就是當(dāng)?shù)氐某鞘幸?guī)模和交通量是否達(dá)到一定的尺度，而供給則是指該城市是否具備修建城軌系統(tǒng)的能力。具體地說(shuō)，一個(gè)城市是否應(yīng)當(dāng)建設(shè)城軌交通項(xiàng)目，應(yīng)從城市發(fā)展的需求、經(jīng)濟(jì)技術(shù)能力和社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益三方面來(lái)綜合考慮。鑒于此類(lèi)項(xiàng)目的社會(huì)效益和國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益已十分明顯，在項(xiàng)目評(píng)價(jià)中難以做到客觀、合理的量化評(píng)價(jià)，在此不作深入分析。在收集我國(guó)主要城市國(guó)民經(jīng)濟(jì)和交通狀況數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，我們選擇具有代表性的主要指標(biāo)，采用定性分析和定量測(cè)算相結(jié)合的方法，從市場(chǎng)需求和建設(shè)能力兩個(gè)方面進(jìn)行綜合分析和評(píng)價(jià)，提出關(guān)于城市軌道交通項(xiàng)目決策的建議。
3.1 市場(chǎng)需求分析
一個(gè)城市是否應(yīng)該建立軌道交通系統(tǒng)，首先取決于城市的需求狀況，而城市對(duì)軌道交通的需求是多方面的。一般來(lái)講，市區(qū)總?cè)丝凇⑹袇^(qū)人口密度、建成區(qū)面積、道路長(zhǎng)度、道路用地面積、人均道路面積、路網(wǎng)密度、道路面積占用地面積的比率、機(jī)動(dòng)車(chē)總量、非機(jī)動(dòng)車(chē)總量、居民日出行總量、人均日出行次數(shù)、單向高峰小時(shí)客流量、總交通負(fù)荷及城市交通發(fā)展規(guī)劃等都是衡量需求的指標(biāo)，但是，用全部指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)，不能很好地突出主要需求，也不具備可操作性。
研究表明，一般來(lái)講，市區(qū)人口超過(guò)100萬(wàn)人，人口密度達(dá)到1000人/平方公里，人均道路面積不足
3.2 經(jīng)濟(jì)技術(shù)能力分析
城市軌道交通的實(shí)現(xiàn)，主要取決于城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和行業(yè)的技術(shù)水平。其中，城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力是最重要的約束條件，對(duì)軌道交通這類(lèi)社會(huì)公益性項(xiàng)目的實(shí)施起著決定作用。我們認(rèn)為，城軌交通待建城市的GDP、人均GDP、財(cái)政收入和城鎮(zhèn)居民人均可支配收入等指標(biāo)，能較好地綜合反映城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和潛在的經(jīng)濟(jì)能力。
3.3 綜合評(píng)定方法探索
為了給各城市在對(duì)城軌項(xiàng)目的進(jìn)行決策時(shí)提供參考，充分體現(xiàn)項(xiàng)目決策的科學(xué)性，我們以國(guó)家統(tǒng)計(jì)口徑提供的數(shù)據(jù)源為依據(jù)，以科學(xué)性、客觀性為主，突出重要性，兼顧可操作性，選擇十個(gè)主要指標(biāo)建立城市軌道交通建設(shè)條件的評(píng)價(jià)體系，提出兩種綜合評(píng)定方法。
極限評(píng)定法是給出每個(gè)指標(biāo)的最低或最大限值，作為評(píng)定城市軌道交通建設(shè)的必備條件。項(xiàng)目只有同時(shí)滿足十個(gè)指標(biāo)的極限值，城市才具備建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)的條件。這種方法的優(yōu)點(diǎn)是簡(jiǎn)單和明確，便于操作，缺點(diǎn)是難于完全真實(shí)地反映城市綜合情況。
綜合評(píng)定法是從城市建設(shè)發(fā)展的需求和經(jīng)濟(jì)技術(shù)能力出發(fā)，以城市現(xiàn)狀和國(guó)家年度統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和政策性文件為依據(jù)，對(duì)10個(gè)主要評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行加權(quán)評(píng)價(jià)。這種方法原則上能較好地反映城市的交通需求與經(jīng)濟(jì)實(shí)力，但權(quán)重系數(shù)的選擇往往難以做到公正和客觀。
為了給城軌交通系統(tǒng)待建城市提供科學(xué)和操作性較好的評(píng)價(jià)指標(biāo)，參照國(guó)家有關(guān)規(guī)定和結(jié)合城市軌道交通行業(yè)的特點(diǎn)，經(jīng)研究，我們推薦極限評(píng)定法（見(jiàn)表1），并給出了量化指標(biāo)的推薦值。通過(guò)對(duì)我國(guó)主要城市1999年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的調(diào)查、分析和測(cè)算，在建城軌系統(tǒng)城市的各項(xiàng)指標(biāo)均達(dá)到要求，部分待建城市的各項(xiàng)指標(biāo)也滿足要求。我們認(rèn)為，這一指標(biāo)體系既有一定的科學(xué)性，又有一定的可操作性。希望該評(píng)價(jià)體系對(duì)城軌系統(tǒng)待建城市在項(xiàng)目決策時(shí)具有一定的指導(dǎo)作用。
表1 城市軌道交通建設(shè)基本條件
|
序 |
評(píng) 價(jià) 項(xiàng) 目 內(nèi) 容 |
極限值 |
備 注 |
||
|
1 |
市場(chǎng) 需求 |
城市人口現(xiàn)狀 |
市區(qū)總?cè)丝冢ㄈf(wàn)人） |
> 100 |
建設(shè)部91年文件規(guī)定 |
|
2 |
市區(qū)人口密度（人/平方公里） |
> 1000 |
|
||
|
3 |
交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀 |
人均道路面積（平方米/人） |
< 10 |
|
|
|
4 |
路網(wǎng)密度 （公里/平方公里） |
< 8 |
|
||
|
5 |
預(yù)測(cè)客流 |
單向高峰小時(shí)客流量（人/小時(shí)） |
>10000 |
依據(jù)我國(guó)〖軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)〗 |
|
|
6 |
經(jīng)濟(jì)技 術(shù) 能力 |
財(cái)政經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀 |
國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）（億元） |
> 1000 |
依據(jù)國(guó)家計(jì)委已有規(guī)定 |
|
7 |
人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（元/人） |
> 10000 |
|
||
|
8 |
財(cái)政收入（億元） |
> 100 |
依據(jù)國(guó)家計(jì)委已有規(guī)定 |
||
|
9 |
城鎮(zhèn)居民人均可支配收入（元） |
> 5000 |
|
||
|
10 |
采用國(guó)產(chǎn)設(shè)備情況 |
綜合設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率（％） |
> 70 |
依據(jù)國(guó)家計(jì)委99（458）號(hào)文件 |
|
4.西部城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展策略探索
與沿海東部發(fā)達(dá)地區(qū)相比較，處于長(zhǎng)江和黃河上游生態(tài)區(qū)的西部大中城市多屬經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)，城市交通需求矛盾和環(huán)境保護(hù)的壓力相當(dāng)大，而建設(shè)能力則相對(duì)不足。根據(jù)中央開(kāi)發(fā)西部的政策導(dǎo)向，在西部大、中城市中有序地進(jìn)行城市軌道項(xiàng)目的實(shí)施，對(duì)于促進(jìn)西部城市的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境保護(hù)都有十分重要的意義。為此我們建議，西部城軌系統(tǒng)待建城市應(yīng)在爭(zhēng)取政策支持和降低工程造價(jià)兩方面，開(kāi)展深入細(xì)致的工作。
（1）爭(zhēng)取地方政府政策和資金支持
l 積極穩(wěn)妥地落實(shí)資金籌措和融資渠道，探索適合本地的投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理模式。
l 審慎地開(kāi)展城軌項(xiàng)目的籌建工作，客觀地進(jìn)行項(xiàng)目可行性評(píng)估；
l 協(xié)同城市規(guī)劃部門(mén)搞好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，有效控制沿線線路及車(chē)站用地；
l 進(jìn)行必要的人才和技術(shù)儲(chǔ)備。
（2）探索有效降低軌道交通建設(shè)項(xiàng)目工程造價(jià)的方法和途徑
l 對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行合理技術(shù)定位，使人員和設(shè)備效率的發(fā)揮達(dá)到最佳；
Wingdings'>l 采用列車(chē)小編組、高密度運(yùn)營(yíng)方案，提高服務(wù)質(zhì)量，縮短車(chē)站長(zhǎng)度；
l 突出運(yùn)輸功能，盡可能采用地面、高架線（站），減小車(chē)站規(guī)模，簡(jiǎn)化裝修，降低土建工程造價(jià)。
城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)是復(fù)雜的系統(tǒng)工程，各地政府應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)到城市軌道交通在地方經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展和環(huán)境保護(hù)方面的積極作用；各籌建單位應(yīng)切實(shí)搞好上述幾方面的工作，通過(guò)不斷探索，尋求適合本地特點(diǎn)的建設(shè)模式，建設(shè)適應(yīng)西部城市、安全、可靠、經(jīng)濟(jì)和實(shí)用的城市軌道交通系統(tǒng)。
