重新規劃籌建公路，對舊路資源進行大中修、擴建、改建，實現高品質道路運營，盤活存量公路資產，降低公路資產負債率，確保公路保值增值，從而實現公路行業健康發展，資源優化配置。然而，被利用的舊路價值無論是收益法還是成本法，都無法體現其未來不可估量的發展潛力，因此筆者引入假設開發法的新思路來解決此類問題。

　　改擴建資產評估中的假設開發法

　　假設開發法中需要先投入再收益，將未來收益折現，預計廢舊公路開發完成后的價值，扣除預計的正常開發成本（維修、改擴建、新建成本）、稅費和利潤等，以此估算目前因折舊導致低成本，甚至低收益公路資產的客觀合理價格或價值。

　　以具體公路改擴建工程為例，陜西關中環線公路原本為三級普通公路，交通設施不完善，造成車流量也日漸減少。這樣的普通三級公路線段，論成本法來評估，扣除各項損耗和貶值，其價值已所剩無幾，因而關于關中環線改擴建之前的公路資產價值評估，可采用假設開發法進行計算。

　　公路資產投資開發前的狀態，包括需大中修以穩定維持車流量的公路資產，需改擴建以滿足車流量逐漸增多的公路資產，處于正在建設的公路工程等。投資開發后的公路資產可以自營，也可以轉讓收費權來獲得收益，投資開發后的公路的經營方式，包括收費還貸性公路、收費經營性公路等。

　　運用假設開發法預計舊路資產開發完成后的價值，扣除預計的正常開發成本、稅費和利潤等，公式為：

　　待開發公路資產的價值=開發完成后公路資產價值－開發成本－管理費用－投資利息－銷售稅費－開發利潤－購買舊路資源應負擔的稅費。

　　改擴建公路資產評估的具體步驟是，調查待估公路資產的基本情況，進行假設開發法評估的路產情況，包括年久失修引起車流量減少，若恢復公路通行能力與服務能力可穩定車流量及收益，公路狀況良好卻無法滿足逐漸增大的交通量，存在廢舊路基或舊路的地區需要新建更發達的交通系統等。

　　其次要選擇公路最佳的利用方式，研究公路資產需要進行何種改造，在大中修、改擴建、在原有路基上重建中做出選擇。關中公路環線進行了改建和擴建，以提高車流量。同時，還要對開發建設期進行估計，認真估算成本中關于時間的價值量。此外，預測開發完成后的價值也必不可少，它取決于該公路的未來收益。估算開發成本、管理費用、投資利息等都是改擴建公路資產評估的重要環節。

　　改擴建資產計算

　　以關中公路環線改擴建工程為例，某段環線A點至B點工程，路線全長77.15公里。全線采用一級公路技術標準，計算行車速度10 0公里/小時，分段采用不同路基寬度建設，項目審定總投資為5.55億元,實際投資超預算8257萬元。其中，建安工程投資審定金額3.83億元，其他建安工程投資賬面金額2495萬元，對該賬戶中不屬于建安工程投資的項目進行了調整，調整減少855萬元，調整后金額為1640萬元。

　　設備投資賬面數為71萬元，賬面數中包含水電費，房租及零星購置支出，審計將上述支出33萬元調整列入待攤投資賬戶，調整后審定數37萬元。待攤投資審定數1.71億元,其中包括建設單位管理費、土地征遷及補償費、勘察設計費、工程質量監理監督費等。

　　此項公路資產改擴建項目，公路等級由三級上升為一級，調查顯示改擴建之后的通車量明顯上升，收費大致數額上升至5萬元/天，每年養護保養費用為2萬元/公里，管理人員工資等管理費用為200萬元左右。公路建設單位的利潤率按5%計算。一般情況下，公路收費年限為20年至50年不等，該例擬采用30年的收費期限。

　　該公路資產是由國家組織改擴建，之后由國家收費，這期間并無收費權轉讓等，據原假設開發法思路得出的公式可以得出，年凈收益為1470.69萬元，據此計算出未來預期收益額為6.27億元，工程的開發成本應為5.8億元，最終改擴建公路資產價值為4386.41萬元。

　　該公路資產的價值在進行改擴建之前，由成本法和收益法的評估結果遠遠小于4386.41萬元，假如以這兩種方法的評估值作為該條舊路資源的真實價值，無疑是忽略了其潛在的發展與實際意義，導致國家資源的浪費，若轉讓公路收費權，將造成大量的國有資產流失。

　　由假設開發法步驟與結果進行分析，可以驗證舊有公路資源的開發方式是否為最佳利用用途徑，其判斷依據是以國家利益為主導，合理并充分利用國家資源，以經濟效益最大化為目的。根據假設開發法的步驟與計算結果顯示，該條三級公路資源的最佳利用方式為開擴建為一級公路，以實現交通量增加，充分利用資源，推動當地經濟發展的目的。

　　政策與改擴建公路資產評估

　　由于公路資產的國有性與公益性，國家政策是評估該過程中需要首先關注點。公路行業評估應將政策因素作為一個非常重要的外在因素，國家有關政策的實施可能會現實地或潛在地影響收費權價格，評估人員應充分了解和掌握這些政策對收費權的影響，在評估結果中有所反映。

　　財政金融政策

　　作為一國宏觀經濟政策的主要內容，財政金融政策對公路資產價格的影響，其一是擴張性財政、金融政策，目的是為了刺激經濟的增長，經濟增長必然促進公路交通業的繁榮和公路資產價格的上升；其二是為了抑制通貨膨脹和經濟過熱發展，采取相反的緊縮政策，這又必然帶來交通業的蕭條和公路資產價格的下跌。

　　稅收政策

　　直接或間接對公路資產課稅，實際上是減少了公路資產的收益，公路資產收益減少，價格下跌；反之，減少對公路資產的課稅，會使公路資產收益提高，價格上升。不同時期政府對公路建設、經營不同的稅種、稅率的變化，直接影響公路資產的價格。當然，這里還存在一個課稅轉嫁的問題，如果對公路資產的某種課稅，可通過一定的途徑部分或全部轉嫁出去，那么它的變化對公路資產價格的影響就很小，甚至不起作用。

　　公路收費政策

　　我國對收費公路收費額的確定有相應的審批程序和標準。收費標準的高低變化直接決定公路資產收益的大小，進一步影響公路資產價格的升降。公路資產的價格會因不同時期國家公路收費政策的變化而波動。

　　特殊政策

　　國家對某些地區實行特殊政策，如把某地區定為經濟特區或開發區，對其實行開放優惠政策，這些優惠政策往往會使該地區公路資產價格上漲。在公路資產交易過程中附帶某種特權也對其價格有影響，如在公路資產經營權轉讓時附帶公路兩側廣告的開發權，那么公路資產的評估價格應包括廣告開發權的價格，相應的評估值就應高于僅公路經營權價格的評估值。